Запчасти механизма сцепления Москвич-403/407

На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Отличительной особенностью конструкции сцепления является применение в механизме отжимных рычагов опор, работающих в основном с трением качения. Вследствие уменьшения трения в шарнирных соединениях механизма отжимных рычагов обеспечивается значительное уменьшение износа контактных поверхностей деталей и заметно снижается усилие, которое необходимо приложить к педали для выключения сцепления.

Механизм сцепления размещен в штампованном стальном кожухе 8, соединенном с маховиком с помощью двух установочных штифтов и шести болтов с пружинными шайбами. В три прямоугольных окна кожуха входят выступы нажимного диска, отлитого из серого чугуна, что обеспечивает перемещение диска в осевом направлении. Кроме того, выступы передают усилие от маховика к нажимному диску. Для улучшения вентиляции на боковой поверхности кожуха пробиты три цилиндрических отверстия. Между кожухом и нажимным диском расположены шесть нажимных пружин. 

Пружины центрируются бобышками на нажимном диске и в углублениях кожуха сцепления. Три штампованных отжимных рычага качаются вместе с осями, которые пропущены в фигурные отверстия регулировочных пальцев. На наружные концы регулировочных пальцев навинчены гайки, опирающиеся на кожух. Другим концом пальцы свободно входят в отверстия нажимного диска. 

Между отжимными рычагами и нажимным диском расположены три штампованные опорные пластины, изготовленные из ленты специального профиля с закругленным и кромками. Одной стороной пластины входят в предназначенные для них углубления на поверхности отжимных рычагов, а другой опираются на внутреннюю поверхность выступов в нажимном диске. Каждый из указанных выступов нажимного диска по краям имеет два паза, в которые входят концы опорных пластин, предотвращая их выпадение. Опорные пластины постоянно зажаты между отжимными рычагами и нажимным диском пружинами, опирающимися в средней части на плоский участок отжимных рычагов. Упираются пружины в кожух, а концы их входят в отверстия кожуха. В прорези на внутренних концах отжимных рычагов входят выступы стальной цианированной пяты, которая прижимается к рычагам пружинными соединительными звеньями. Между маховиком и нажимным диском зажат ведомый диск. 

Ведомый диск сцепления имеет гаситель, предназначенный для устранения в силовой передаче автомобиля вредного влияния крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, а также для уменьшения напряжений в деталях силовой передачи, возникающих от мгновенных динамических нагрузок при резком изменении скоростного режима. Крутящий момент двигателя передается от фрикционных накладок к ступице ведомого диска через пружины гасителя. Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, приводят к угловому перемещению ведомого диска относительно ступицы то в одну, то в другую сторону, вследствие чего пружины попеременно сжимаются и разжимаются. Движение ведомого диска относительно ступицы сопровождается поглощением энергии крутильных колебаний на поверхностях, скользящих одна по другой. 

Пружины гасителя способствуют более мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, предупреждай появление резонансных колебаний. Кованая ступица ведомого диска надета на шлицы первичного вала коробки передач так, чтобы пластина была обращена к коробке передач. Во фланце ступицы пробиты шесть прямоугольных окон, в которые вставлены с натягом пружины гасителя, и три равномерно расположенные по окружности фланца подковообразные прорези для прохода стяжных пальцев. Боковой зазор между краем прорези во фланце ступицы и наружным диаметром пальца определяет возможное угловое перемещение ступицы относительно ведомого диска, а следовательно, и величину максимального сжатии пружин. Ведомый диск и пластина гасителя изготовлены из малоуглеродистой стали и для повышения износостойкости подвергнуты цианированию. Обе детали имеют центральные отверстия для прохода ступицы и по шесть прямоугольных отверстий, из которых три совпадают с окнами во фланце ступицы, а три (через одно) имеют увеличенную (на 1,44 мм) длину.

Пружины входят одновременно в окна фланца ступицы, диска и пластины и связывают между собой эти детали. Для предотвращения выпадания пружин края окон диска и пластины имеют отбортовки. Между ведомым диском, фланцем ступицы и пластиной установлены стальные регулировочные кольца. Число колец подбирают так, чтобы при отсутствии пружин для проворачивания ведомого диска и пластины относительно ступицы надо было приложить момент, равный 0,5 - 1,1 кгм, за счет которого и происходит гашение крутильных колебаний коленчатого вала двигателя.

Ведомый диск, ступица и пластина после расклепывания концов трех пальцев составляют один неразборный узел. Необходимый натяг между деталями, определяемый высотой средней части пальцев, толщиной фланца ступицы и количеством регулировочных колец, обеспечивает указанную величину момента трения фрикционного элемента гасителя. К ведомому диску восемнадцатью стальными заклепками прикреплены девять пружинных пластин с волнистой поверхностью. К пластинам с двух сторон латунными заклепками приклепаны фрикционные накладки из асбестовой ленты с вплетенной в нее медной проволокой. 

Каждая из фрикционных накладок приклепана одной заклёпкой к каждой из пружинных пластин. Заклепки вставляют со стороны фрикционной накладки, которую они крепят, и расклепывают со стороны пружинных пластин. Такой способ крепления дает возможность пружинным пластинам несколько раздвигать фрикционные накладки, что обеспечивает плавность включения сцепления. Нажимной диск с кожухом в сборе балансируют статически; дисбаланс составляет не выше 35 гсм. 

Балансировку производят путем высверливания металла из бобышек нажимного диска. После балансировки нажимной диск и кожух клеймят для предотвращения смещений при повторной сборке. Метки выбивают на одном из выступов нажимного диска и плоском участке поверхности кожуха сцепления. Ведомый диск после сборки балансируют также статически; дисбаланс составляет не более 20 гсм. Устраняют дисбаланс снятием материала фрикционных накладок по наружному диаметру. 

Верхнюю часть картера сцепления изготовляют из алюминиевого сплава литьем в кокиль и для улучшения прочностных качеств термически обрабатывают. Верхняя часть картера прикреплена к блоку цилиндров двигателя шестью болтами и центрируется на двух запрессованных в блок установочных штифтах. Окончательно верхнюю часть картера сцепления обрабатывают в сборе с блоком цилиндров. Поэтому отъединение верхней части картера от блока цилиндров допускается только в случаях его замены.

В верхней части картера сцепления имеются два отверстия, закрытые металлической сеткой, которые служат для вентиляции механизма сцепления. На внутренней поверхности задней стенки верхней части картера установлена штампованная вилка выключения сцепления, качающаяся на шаровой опоре. Опора прикреплена к задней стенке картера болтом. Держатель прижимает вилку к головке шаровой опоры. На внутреннем конце вилки при помощи двух пластинчатых пружинных держателей укреплена обойма, в которую запрессован графитовый подпятник выключения сцепления. В процессе эксплуатации дополнительно смазывать подпятник не требуется, так как он пропитывается на заводе смазкой в количестве, необходимом на весь срок службы детали. Конец вилки проходит через окно с левой стороны картера сцепления. Для предотвращения попадания грязи окно в картере закрыто пластиной.

Штампованная из листовой стали нижняя съемная часть картера сцепления прикреплена к верхней части картера шестью винтами с пружинными шайбами. К переднему фланцу верхней части картера сцепления двумя болтами прикреплен щиток верхней части картера сцепления. Для предотвращения попадания в двигатель пыли к отбортовке щитка приклеена войлочная прокладка, уплотняющая стык между щитком и фланцем нижней части картера сцепления.