Газ 2424 в журнале "За рулем".

АГЕНТ ДУБЛЬ ГАЗ-2424.

Третья в истории ГАЗа легковая модель с особыми скоростными характеристиками – «Волга» ГАЗ-24-24.

Автор Ярослав Московка

Фото Сергей Торгалов

Шёл 1959 год. Хрущёвская оттепель на пике своего расцвета преподнесла прежде немыслимое: в Москве прогремела выставка американского автопрома! А на Горьковском заводе, едва успев поработать над ошибками в «Волге» ГАЗ М-21 и поставив на конвейер её модернизированный вариант, уже вовсю работали над новой моделью. С оглядкой на тех же американцев – логично и обоснованно.

Техзадание, в общем, не было революционным. Понятно – несущий кузов. Понятно – основной мотор всё тот же, рядная четвёрка, несколько усовершенствованная. Однако сразу же закладывалась возможность расширения моторной гаммы: предусматривались варианты с V-образными «шестёркой» и «восьмёркой», причём таким машинам полагалась только автоматическая коробка передач. Также в расчёты брался и дизель – исключительно на экспортные планы.

Главным конструктором новой машины, которой присвоили индекс ГАЗ-24, был назначен всё тот же Александр Михайлович Невзоров, успешно создавший «21-ю». В работе над следующей «Волгой» команда ГАЗа изначально старалась особое внимание уделить дизайну: в  приказном порядке все ведущие специалисты посетили ту самую выставку американских авто – и начали бурно фантазировать. Ведь уже тогда был озвучен знаменитый тезис: догнать и перегнать Америку!

Как раз в те времена на горьковский завод пришёл молодой талантливый художник Юрий Данилов. В 1960 году он нарисовал несколько впечатляющих проектов и слепил полноразмерный пластилиновый макет. Но вот что значит молодость и буйство энергии: облик машины получился настолько смелым и одновременно по-заокеански роскошным, что в производство его нипочём бы не приняли. Во-первых, «советскому человеку такое чуждо». Во-вторых, излишне вычурные формы были нетехнологичны. А в-третьих, они быстро бы устарели – особенно с учётом неспешных темпов подготовки производства и сменяемости моделей. Данилова тут же спровадили дизайнером к нам на ЗАЗ, и все эти смелые «бутерброды» ранних эскизов семейств 966/968 – плоды его пера. А в Горьком начался долгий поиск жанра…

Мечта разбилась о быт.

Словно Онегин с Ленским, сошлись в битве за облик новой «Волги» два фланга талантливых художников: на первом – любимец Хрущёва ретроград Лев Еремеев, на втором – решительные комсомольцы Лений Циколенко и Николай Киреев. Творческая дуэль затянулась до неприличия: на верхах долгое время не принимали ни один из различных проектов, и на Волге воцарился штиль. Банально потому, что не было из чего выбирать: лишь к 1964 году относительно удачный и вневременной облик машины родился у молодой команды, а скучные проекты Еремеева были забракованы.

В 1965 году первые ходовые образцы были показаны Хрущёву и неплохо оценены Брежневым: «24-й» дали зелёную улицу. Среди прототипов построили три шестицилиндровых варианта, с четырёхфарной облицовкой. 

Опытные машины на только что открывшемся Дмитровском полигоне прошли сравнительные испытания с иномарками – Opel Kapitan, Alfa Romeo 2600 Berlina, Chevrolet Malibu. И прошли прекрасно! Однако версии с V6 на корню зарубил главный конструктор ГАЗа Александр Просвирнин, который имел дурную славу самодура, загубившего множество прекрасных конструкторских замыслов. Из соображений «как бы чего не вышло» он решил не рисковать с постановкой в производство принципиально нового для завода мотора – мол, ни у нас, ни у страны нет фондов для создания такого двигателя, да и вдруг сорвём сроки или не потянем качество. Пускай будет только рядная четвёрка!

Производство второго поколения «Волги» должно было стартовать ещё в 1967 году. Но вмешалась внешняя политика: из-за арабо-израильского конфликта завод был вынужден бросить все резервы на сверхплановые партии броневиков. В 1968-м фото новой машины «засветились» в советской и западной прессе: сборка началась, пускай малосерийная да по обходным технологиям. На Западе автомобилем заинтересовались настолько, что… перестали покупать до того крайне успешную 21-ю модель. Однако в полноценную серию ГАЗ-24 отправилась только 15 июля 1970 года.

Особый случай.

За работой ГАЗа бдительно следили в КГБ. И после отказа от мощных вариантов вовремя вмешались: постойте-ка, нам нужна «восьмёрка»! Но машина настолько долго и болезненно шла к конвейеру, что к созданию «догонялки» приступили только после окончательной постановки на производство и доводили спецверсию почти три года. Над моделью 24-24 трудились две группы под руководством инженеров-испытателей Грекова и Вилкова. Мотор и коробку, естественно, взяли от «Чайки». Однако их доработали под «Волгу», так что двигатель «догонялки» имел собственный индекс, аналогичный самой машине.

Какие изменения пришлось внести в исходную конструкцию? Само собой, усиленные под двигателем лонжероны. Выхлопные коллекторы сходились в одну выхлопную трубу в точности как на обычной «двадцать четвёрке». Руль снабдили гидроусилителем.

 В багажнике должна была размещаться спецаппаратура связи (на испытаниях её имитировали аналогичные по габаритам деревянные болванки) – под неё разработали особые кронштейны, чтобы ничего не срывалось с мест, не болталось и не громыхало в движении. Продумали размещение второго аккумулятора. Ярославскому шинному заводу выдали задание на особую резину: она должна была выглядеть как обычная «волговская», но выдерживать гораздо большие нагрузки и меньше изнашиваться. Полностью изменили замок багажника: на спецмашине он открывался из салона, потайной рукояткой у правой задней двери. А то вдруг случайный зевака нечаянно обопрётся на «корму» и его взгляду откроется секретная «начинка»?

Легенда про бетонную или чугунную плиту в багажнике – выдумка. Увесистая радиоаппаратура прекрасно уравновешивала перетяжелённый передок. Но вот когда редким машинам случалось по окончанию своей секретной службы уходить на руки к частникам, аппаратуру, понятно, снимали – и некоторые сообразительные механики укладывали на дно багажника такой вот балласт.
 

Под прикрытием.

В 1973 году ПАМС (производство автомобилей малых серий ГАЗа) выдал первую партию спецавтомобилей двух моделей. ГАЗ-24-24 – машина наружного наблюдения, со спецсвязью. В основном эти автомобили окрашивались под обычные такси (иногда даже комплектовались для виду счётчиками!), а за спинкой заднего сиденья имели ящики для особого инвентаря и смен одежды. Некоторые экземпляры могли иметь весьма специфичное оборудование. Например, прожектор высокой мощности. На ночной дороге он автоматически поднимался из багажника, делал короткую вспышку, ослепляя водителя машины-цели и убирался обратно...

ГАЗ-24-25 – кортежная машина с многоканальной связью, аппаратура которой занимала всё пространство огромного «волговского» багажника. Как работали в те времена кортежи? Впереди шёл ЗИЛ-117 с начальником охраны и магнитным оборудованием для обезвреживания гипотетической взрывчатки, подложенной на дороге. Затем – две «Волги» с сотрудниками КГБ, внимательно наблюдавшими за любыми, порой неприметными деталями придорожного пейзажа. В этих авто была особая связь – обеспечивавшая взаимодействие как с другими экипажами, так и с бригадами на точке прибытия.

Верная, но малозаметная примета спецмашины: крышевая антенна спутниковой телефонной связи «Кавказ». Скорее всего, автомобиль был персоналкой у какого-то высокого чина.

Затем следовала основная машина кортежа с первым лицом, после неё – девять мотоциклистов и резервная машина. Замыкал колонну автомобиль личной охраны: обычно «Чайка». А вот между ней и резервной шли две «Волги» с выездной охраной. В публичных местах её специалисты растворялись среди публики, умело организуя надёжное, но незаметное прикрытие. Опознать их было непросто: нужно иметь орлиное око, чтобы увидеть, что левые фалды пиджаков немного длиннее правых – ведь они прикрывают кобуру и «плётку» – переносную радиостанцию... «Плётки» имели связь с ГАЗ-24-25 начальника смены охраны.

Была ещё одна особая версия «24-й». В 1973 году ГАЗ купил партию из 30 двигателей Mercedes-Benz M130 (2,5 л, 130 л.с.) – якобы для экспорта. На самом же деле этими моторами была укомплектована спецсерия «Волг» ГАЗ-24-M130 для министерских и ведомственных нужд. Такая машина была у замначальника 9 управления КГБ Михаила Докучаева, организовывавшего охрану первых лиц СССР.

Отдельная служба спецмашин базировалась в Крыму. В Мисхоре построили трёхэтажный гараж, где располагались машины спецсопровождения, а ещё – коллекция авто Брежнева. Для крымских «Волг» вскоре было сделано особое исключение. В кортеже полагалось двигаться только с закрытыми окнами – нетрудно догадаться, в какую сауну на южном солнцепёке превращался салон чёрной «Волги». А кондиционеров не было! В итоге только этому подразделению разрешили окрашивать машины в белый цвет. Чуть позже «пробили» и импортную тонировочную плёнку.

Майор Телевизор.

«Догонялки» на базе ГАЗ-24 выпускались только в кузове седан: слухи о нескольких машинах-универсалах подтверждений не нашли. В этом свете есть забавная история из жизни киевского управления КГБ.

В гостинице «Днепр» обычно размещались интуристы. Перед отелем частенько можно было увидеть серую «двадцать четвёрку», у которой на заднем сиденье стояла коробка от телеприёмника «Славутич». В ней дежурил специалист по прозвищу майор Телевизор, а в коробке, разумеется, была аппаратура по направленной прослушке гостиничных номеров. Майор Телевизор сидел и целый день сканировал отельные номера – ну-ка, кто из гостей чего интересного расскажет? Неприметная служба продолжалась годами. Но однажды в конце 80-х из Дома офицеров неподалёку вышли два лётчика из Харьковской области – и решили пройтись по Крещатику. И тут один из них видит ту самую «Волгу» с коробкой от телевизора...

– Да ну?! У меня такая же «Волга», и я неделю назад купил такой же телевизор в военторге. Как он засунул его на заднее сиденье? Не входит туда эта коробка, – я переднее кресло снимал!

Лётчик начал дёргать ручки дверей, пытаясь открыть машину и разобраться, как же в неё поместилась коробка. Автомобиль, естественно, заперт. На шум подбежал дежурный милиционер, но угомонить вошедшего в раж пилота не удавалось.

– Где водитель этой «Волги»? Дайте же мне у него спросить, как он коробку туда впихнул!

Излишне любопытного аса отправили с понижением на Дальний Восток. Его товарища, пытавшегося образумить друга, – с повышением, но в Казахстан. А майору Телевизору вместо «Волги» выдали ВАЗ-2102 с роторным двигателем – затонированный в ноль и вырвиглазно-канареечного цвета. Эта машина, кстати, уцелела до наших дней.

Тайная гвардия.

Всего было построено 1530 ГАЗ-24-24 и -24-25: обе версии велись в единой статистике, так как различались только спецаппаратурой, которой комплектовались уже по местам назначения. Кстати, все автомобили перегонялись с завода к месту службы исключительно своим ходом – да, даже на Дальний Восток.

После сборки в 9 цехе малых серий (вместе с «Чайкой») автомобили проходили обязательную обкатку в 150-170 км на заводском полигоне. Все основные узлы, отличающиеся от обычной ГАЗ-24, имели свои паспорта, подписанные старшим смены сборщиков.

Из соображений маскировки на машину ставили рычаг КПП от «Волги» с механикой, даже со знакомой всем схемой переключения на «шапочке». Хотя на самом деле у автомата своя система: по дуге включаются режимы ЗХ (задний ход), Н (нейтраль), Д (движение), Т (торможение двигателем).

Педалей вроде бы и три, как на обычной «Волге», но на самом деле две: тормозная и та, что для виду имитирует сцепление, подвешены на одном сдвоенном рычаге.

За всю историю выпуска лишь две машины с завода попали в частные руки. Белая ГАЗ-24-25 с полным комплектом спецсвязи по личному распоряжению Цвигуна, заместителя Андропова, была продана целительнице Джуне Давиташвили. Спустя непродолжительное время машину изъяли по приказу Щёлокова: друзья Джуны, грузинские криминальные авторитеты, перешли границы дозволенного в использовании автомобиля и его оснащения. Ещё одна «Волга» светло-серого цвета была у космонавта Георгия Гречко, заядлого автомобилиста – эта, конечно, не имела связного оборудования.

В 1986 году на конвейер шагнул ГАЗ-24-10: как метко называет эту машину историк Владимир Винник, – компромисс между старой «двадцать четвёркой», относительно новой «директорской» 3102 и здравым смыслом. Автомобиль был, мягко говоря, посредственный – крайне устаревший и отвратительно собранный. Но КГБ по-прежнему требовал пополнения своих автопарков, поэтому «догонялку» осовременили вслед за базовой моделью – она получила индекс ГАЗ-24-34.

Модернизация была несущественной. Едва ли не единственный нюанс – закрытая вентиляция картера мотора, который благодаря этому новшеству также получил индекс 24-34. К 1990 году двигатель ещё раз незначительно модернизировали – он стал зваться ЗМЗ-503.10. Изредка на ГАЗ-24-34 ставили мотор ЗМЗ-505.10 – форсированную до 220 л.с. версию с двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14.

Внешне от ГАЗ-24-10 «догонялки» отличались прежней, металлической облицовкой радиатора: пластиковая не только дёшево смотрелась, но главное – плавилась от чересчур пламенного мотора. До 1992 года успели собрать 473 экземпляра ГАЗ-24-34. К тем временам уже давно была готова смена в лице машины на базе ГАЗ-3102, однако о ней мы поведаем в следующем номере.

Благодарим за помощь в подготовке материала Владимира Винника и реставрационную мастерскую «Автоклассика».