e
Triumph
Triumph («Триумф»)
Подобно другим известным изготовителям автомобилей, компания Triumph из города Ковентри начинала с изготовления велосипедов, а затем мотоциклов. К автомобилям она приступила лишь в 1923 г. и оставалась независимой до 1939 г., после чего входила в состав различных концернов, пока в 1984 г. окончательно не сошла со сцены.
Первые 10 лет, начиная с 1923 г., компания под руководством Зигфрида Беттмана (Siegfried Bettman) изготавливала обычные легковые автомобили. Спортивные модели появились лишь с приходом в 1933 г. Дональда Хили (Donald Healey) на должность технического руководителя. В ее программе выделялась модель Dolomite Straight-Eight («Доломайт Стрэйт-Эйт»). Кроме нее компания выпускала вплоть до своего банкротства в 1939 г. пользовавшиеся спросом Gloria («Глория»), Vitesse («Витесс») и более поздний вариант Dolomite.
| Автомобили «TR7», появившиеся в 1975 г., участвовали в ралли и гонках. В обычном же исполнении они имели 2-литровый мотор мощностью 105 л.с. и развивали максимальную скорость 177 км/ч |
В 1944 г. компанию приобрела фирма Standard («Стандард»), превратившая ее в свой спортивный филиал. Начало этому положили модели Roadster («Родстер») и Renown («Ринаун») на базе автомобиля Vanguard («Вэнгард»), затем последовал седан Mayflower («Мэйфлауэр»), но окончательно образ марки изменился с появившимся в 1953 г. компактным спортивным автомобилем «TR2».
За 10 лет компания Triumph постепенно перехватила инициативу у фирмы Standard, и последний автомобиль этой марки был построен в 1963 г. К этому времени не только модель «TR2» превратилась в значительно более «цивилизованный» «TR4», но и появился семейный автомобиль Triumph Herald («Триумф Герольд»), началось производство небольшой спортивной машины Spitfire («Спитфайр»), а вместо Standard Vanguard на производство был поставлен большой Triumph 2000.
| Модель «TR2» появилась в 1953 г., поскольку руководство компании захотело иметь доход от экспорта по всему миру в соот ветствии со своей эмблемой (справа). С 2-литровым двигателем мощностью 90 л.с. «TR2» развивала скорость до 166 км/ч и была сравнительно недорогой в продаже и эксплуатации |
Тем временем обе компании поглотил концерн Leyland («Лейланд») и в следующие несколько лет были представлены модели Vitesse, «1300», «GT6» и «TR5». В этот период инженеры фирмы, возглавляемые Харри Уэбстером (Harry Webster), добились высоких достижений в модульном конструировании, варьируя различными сочетаниями двигателей, трансмиссий, подвесок и типов кузовов.
Итогом стала высокая прибыльность компании Triumph и сопутствующая ей неистовая борьба на рынке с компанией Rover («Ровер»), закончившаяся лишь с приобретением последней концерном Leyland. Успешной была и спортивная программа Triumph, включавшая выступление в 24-часовых гонках в Ле-Мане. А в США объем продаж Spitfire превысил число проданных конкурирующих автомобилей Sprite («Спрайт») и Midget («Миджит»).
В 1968 г. концерн Leyland превратился в British Leyland («Бритиш Лейланд»), после чего компания Triumph представила модель «TR6», спортивный Stag («Стэг») и серию седанов Dolomite. После национализации концерна в 1975 г., которая имела целью сохранение на плаву этой славной британской марки, появилась «TR7» с несущим кузовом. Этот автомобиль, так и не принесший успеха своим создателям, стали выпускать на новом заводе в Ливерпуле.
К концу 70-х гг. отделение Leyland Cars («Лейланд Карз»), ответственное за производство легковых автомобилей, начало испытывать такие финансовые трудности, что не только отказалось от замены одних моделей другими, но и стало закрывать свои заводы. Снача-ло был остановлен завод в Ливерпуле, затем в Ковентри, поэтому в последний период спортивные Triumph TR7/TR8 собирали на заводе Rover в Солихалле.
В начале 80-х гг., когда British Leyland установила связи с японской компанией Honda, первым совместным проектом стала модернизированная в Великобритании модель Honda Ballade («Хонда Бэлад»), выпускавшаяся под названием Triumph Acclaim («Триумф Экклейм»). Но традиционные поклонники марки не приняли новинку, и через три года ее сборка была прекращена, а название Triumph кануло в лету.
Triumph TR2 («Триумф TR2») 1953-1955
После перехода под контроль фирмы Standard компании пришлось несколько лет восстанавливать свою репутацию. Ее модели Roadster и Renown выпускались в ограниченном количестве, а Mayflower отличалась слишком смелым дизайном «острая грань», хоть и комплектовалась нижнеклапанным двигателем Standard.
Глава компании Standard сэр Джон Блэк (John Black) очень ревниво отнесся к успехам фирм MG (Эм-Джи) и Jaguar («Ягуар»), особенно в отношении экспорта. Не удовлетворив своего желания строить пользующиеся спросом спортивные автомобили за счет неудавшегося приобретения компании Morgan («Морган»), он дал задание своим конструкторам создать лучшую модель.
| Рекламная фотография Triumph TR2 1952 г., который должен был быть показан на Женевском автосалоне 1953 г. |
Первым результатом этой грандиозной задачи стала модель Project 20TS («Проджект») 1952 г., которую позже все, кроме Standard-Triumph, называли «TR1». После значительных затрат на доводку и улучшение внешнего вида она превратилась в прочную, надежную и скоростную спортивную модель «TR2».
Сначала публика присматривалась к новой модели, поскольку опыта в этом направлении у компании не было, но после того, как эти автомобили начали побеждать в гонках и в ралли, положение изменилось. Казалось, что всем понравился дизайн кузова этой машины, развивавшей скорость до 161 км/ч и получившей по заказу жесткий верх.
| «TR2» доказали свою состоятельность в качестве спортивных машин, заняв первое и второе места на ралли Королевского автомобильного клуба 1954 г. Был выигран также Кубок Альп |
Первые экземпляры «TR2» оставляли впечатление не очень послушных, с чересчур острой управляемостью. Были они прочными, надежными и экономичными. Очень популярной оказалась заказная коробка передач с дополнительной «повышающей» секцией, позволявшей увеличить до 7 число ступеней для движения вперед. Жесткая подвеска, ограниченный вертикальный ход колес и, как следствие, тенденция отрыва задних колес от поверхности дороги вскоре стали считаться особенностями «TR2».
Благодаря своим скоростным качествам, более современному виду и большей прочности по сравнению с «MG TF» и значительно меньшей стоимости, чем Austin-Healey 100 («Остин-Хили»), автомобили «TR2» завоевали авторитет знатоков. Машина имела устойчивый сбыт за рубежом. За два года производства было изготовлено 8628 автомобилей «TR2».
На скоростной магистрали Ябек-ке в Бельгии модель «TR2» развила скорость 193 км/ч, а в 1954 г. она победила в ралли Королевского автомобильного клуба. В том же году она заняла почетное 15-е место в Ле-Мане, в ралли Французских Альп вошла в тройку призеров, также претендовала на Кубок Альп. Затем начался процесс модернизации, в результате которого появилась «TR3». А до этого у «TR2» появились колеса с центральным креплением, жесткий верх и радиальные шины.
| Спортивные успехи «TR2» вскоре утвердили этот автомобиль в качестве реального конкурента машинам MG и Austin-Healey. Стремительно росли и продажи в США |
| Характеристика (1953 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 83x92 мм |
| Рабочий объем: | 1991 см3 |
| Максимальная мощность: | 90 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | спереди независимая на винтовых пружинах, сзади ведущий мост на полуэллиптических рессорах |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | 2-местный спортивный |
| Максимальная скорость: | 166 км/ч |
Triumph TR3 («Tриумф TR3») 1955-1962
Этот автомобиль во многом напоминал предшествующую модель «TR2». Легче всего различить их по облицовке радиатора: глубокую выемку на передней панели стала закрывать специальная решетка с крупными ячейками. Двигатель рабочим объемом 2 л с мокрыми гильзами цилиндров получил впускную систему с меньшим сопротивлением воздуху и новые карбюраторы. Это обеспечило рост мощности на 5 л.с.
| В профиль Triumph TR3 мало отличался от прежнего «TR2» |
Позже за счет дальнейшего уменьшения сопротивления на впуске мощность удалось повысить еще на 5 л.с. В результате максимальная скорость превысила 161 км/ч, что было намного выше, чем у семейных седанов тех лет, а время разгона с места до 96 км/ч составило 12,5 с, что также заметно опережало показатели в этом классе машин.
| Просто и ясно: приборная панель «TR3» с расположенными по центру спидометром и тахометром |
Такой рост показателей привел к замене передних барабанных тормозов на дисковые компании Girling («Гирлинг») и существенному улучшению задних барабанных. Таким образом, «ТК3» стал первым серийным автомобилем с дисковыми тормозами. Он пользовался популярностью: только в США в 1956 г. было продано 4726 машин, а на следующий год - более 10000.
| Журнал Motor («Мотор») заявил об этой модели 1955 г.: «Есть недочеты, но нет недостатков. «TR3» предлагает выгодную сделку за умеренную цену» |
| «TR3» отличался широкой облицовкой радиатора, наружными ручками дверей и 2,2-литровым 100-сильным двигателем. На экспорт уходило по 300 машин в неделю |
| Характеристика (TR3A, 1959 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 86x92 мм |
| Рабочий объем: | 2138 см3 |
| Максимальная мощность: | 100 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | спереди независимая на винтовых пружинах, сзади ведущий мост на полуэллиптических рессорах |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 2-местный спортивный |
| Максимальная скорость: | 164 км/ч |
Варианты Triumph TR3
Triumph TR3A
Несмотря на то, что этот автомобиль был задуман как продолжение темы «TR3», различались они существенно. Сначала самым явным отличием стали облицовка радиатора во всю ширину кузова и наружные ручки открывания дверей и багажника. В 1959 г. рабочий объем двигателя увеличился с 1991 до 2138 см3, при этом стандартным оставался мотор меньшего объема. Всего было изготовлено 58236 «TR3A».
Triumph TR3B
Этот автомобиль завершил первое поколение и фактически дал возможность переправить непроданные «TR3A» на американский рынок. В то время уже началось производство «TR4», ее новая синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач появилась вместе с 2,2-литровым двигателем на «TR3B». Выпускался этот вариант только в 1962 г. и всего изготовили 3331 экземпляр «TR3B».
Triumph TR4 («Триумф TR4»)
Компании потребовались годы, чтобы принять решение о внешнем виде второго поколения автомобилей «TR». За период с 1957 по 1961 г. были опробованы несколько различных стилей кузовов, два варианта колесной базы, независимая задняя подвеска, заказная автоматическая коробка передач, 6-цилиндровый двигатель и даже дефорсированный 4-цилиндровый гоночный мотор с двумя распредвалами. Все кузова имели одного автора. Их разработал молодой итальянский дизайнер Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti), нанятый в качестве консультанта по стилю.
| По заказу на «TR4» можно было установить жесткий верх Surrey («Саррей») со съемной верхней панелью |
В итоге компания остановилась на простом шасси и новом кузове. Автомобиль «TR4» получил более широкое шасси от «TR3» с реечным рулевым механизмом, 2- или 2,2-литровым двигателем (первый из них устанавливали очень редко) и новой полностью синхронизированной коробкой передач.
Новый кузов работы Микелотти имел не только более просторный салон, но и подъемные стекла дверей и простую систему вентиляции. По заказу на автомобиль устанавливали жесткий верх, состоящий из двух частей со съемной панелью крыши. Имелся дополнительный брезентовый верх, который заменял снятую панель.
| Гоночный «TR4» получил форсированный 4-цилиндровый 2,2-литровый мотор |
Но, в отличие от кузова, ходовая часть практически не изменилась. Хорошо принятые коробка передач и рулевой механизм сочетались с жесткой подвеской. Управляемость оставляла желать лучшего. По этой причине в 1965 г. компания заменила этот автомобиль на вариант «TR4A», который отличался новым шасси с независимой задней подвеской, обеспечившей увеличенный ход колес. Она была схожа с подвеской седана Triumph 2000. Но американские дилеры потребовали другую комплектацию, с неразрезным задним ведущим мостом: в некоторых штатах до половины заказов приходилось на это более простое исполнение автомобиля.
Стандартным двигателем стал мотор рабочим объемом 2138 см3, немного форсированный по сравнению с используемым на «TR4»: 104 вместо 100 л.с. В варианте с независимой задней подвеской это позволило увеличить максимальную скорость до 175 л.с.
Данная модель стала последней из серии «TR», автомобили которой комплектовали прежними 4-цилиндровыми двигателями с мокрыми гильзами. Вместо них с 1967 г. на «TR5/TR250» использовался 6-цилиндровый мотор. Всего было построено 40253 «TR4», в то время как в 1965-67 гг. объем выпуска «TR4A» достиг 28465 штук.
| Джованни Микелотти установил новый кузов на модернизированное шасси «TR3» |
| Характеристика (1961 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 86x92 мм |
| Рабочий объем: | 2138 см3 |
| Максимальная мощность: | 100 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | спереди независимая на винтовых пружинах, сзади ведущий мост на полуэллиптических рессорах |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 2-местный спортивный |
| Максимальная скорость: | 164 км/ч |
Triumph Spitfire («Триумф Спитфайр») 1962-1980
После того, как в 1957 г. началась работа над новым седаном компании Standard-Triumph - Triumph Herald, - было предложено создать на его базе спортивный автомобиль. Поскольку новая машина должна была получить отдельную раму, то и спортивная версия базировалась на ее укороченном варианте.
Продажи новинки начались в 1959 г. с двигателем Standard Ten («Стандард Тен») рабочим объемом 948 см3. Для спортивного же автомобиля Spitfire, чья очередь пришла в конце 1962 г., основным двигателем стал мотор увеличенного до 1147 см3 объема.
| Triumph Spitfire Mk III 1968 г. |
Подобно модели Herald автомобиль Spitfire отличался малым радиусом поворота, а также имел независимую подвеску задних колес в виде разрезного ведущего моста на поперечной листовой рессоре. Такая компоновка сделала очень высоким центр тяжести автомобиля и приводила к значительному изменению плоскости вращения колес при крутых поворотах, не говоря уже об избыточной поворачиваемости.
Привлекательный кузов работы Микелотти имел единый узел «капот-передние крылья», обеспечивавший беспрепятственный доступ к двигателю, рулевому управлению и передней подвеске. Просторный салон и двери с подъемными стеклами способствовали высокому спросу на автомобиль с самого начала продаж.
| Появление в 1962 г. модели Spitfire вызвало большой интерес. За 18 пет производства автомобиль несколько раз модернизировали. Менялся и его внешний вид |
Уже вскоре у Spitfire появилось значительное количество как поклонников, так и недоброжелателей. Первые ценили машину за плавность хода, скоростные показатели и хороший внешний вид, вторые же выражали недовольство управляемостью и скрипучим кузовом. Тем не менее, за первый год было изготовлено более 20 тыс. автомобилей. Spitfire добился большого успеха даже на североамериканском рынке.
За 18 лет производства автомобиль выпускали в пяти вариантах, с тремя рабочими объемами двигателя. Менялся и внешний вид машины. С появлением варианта «Mk IV» значительно улучшилась подвеска, в связи с чем исчезла последняя причина для недовольства. При сохранении поперечной рессоры изменилось ее крепление, практически устранившее поперечные колебания кузова.
| Характеристика (1962 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 69,3x76 мм |
| Рабочий объем: | 1147 см3 |
| Максимальная мощность: | 63 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | независимая, спереди на винтовых пружинах, сзади на поперечной рессоре |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 2-местный открытый |
| Максимальная скорость: | 148 км/ч |
Варианты Triumph Spitfire
Triumph Spitfire Mk II
Первое серьезное усовершенствование Spitfire произошло в 1965 г. Внешний вид остался практически тем же, но в салоне появились сиденья лучшего качества, вместо металлической окрашенной передней панели появилась панель с обивкой из винила, а резиновые коврики уступили место ковровому покрытию. Немного возросла мощность двигателя - до 67 л.с.
Triumph Spitfire Mk III
Этот автомобиль получил новый двигатель размерностью 73,7x76 мм при рабочем объеме 1296 см3 и мощности 75 л.с. (для США - только 68 л.с.).
Triumph Spitfire Mk IV
Вариант с измененным внешним видом кузова. Перед завершением его производства и только в 1973 г. автомобили, предназначенные для США, комплектовались двигателем размерностью 73,7x87,5 мм (1493 см3), мощность которого по соображениям токсичности была ограничена 57 л.с.
Triumph Spitfire Mk 1500
С 1974 г. стандартным двигателем стал мотор рабочим объемом 1493 см3. Для США его мощность осталась на уровне 57 л.с., а для других стран предлагалась 71-сильная версия. В этом случае максимальная скорость составляла 161 км/ч. Это последний вариант Triumph Spitfire.
Triumph GT6 («Триумф GT6») 1966-1973
В 60-е гг. инженеры компании Triumph, возглавляемые Гарри Уэбстером, творили чудеса при ограниченном финансировании. В частности, они испробовали все возможные сочетания двигателей и коробок передач, а основой модели «GT6» стал семейный автомобиль Triumph Herald рамной конструкции с 4-цилиндровым двигателем. Существовал также 6-цилиндровый мотор, который мог быть установлен на шасси Herald: этот двигатель привел к созданию модели Vitesse. Совмещением этих двух составляющих и обязан своим поя влением «GT6».
| Три поколения хэтчбеков «GT6» с 2-литровыми 6-цилиндровыми двигателями: «Mk I», «Mk 2» и «Mk 3» (слева направо) |
Новая модель внешне походила на Spitfire, но обладала другим двигателем, жесткой крышей, новой полностью синхронизированной коробкой передач и усиленным задним мостом. Двигатель, который был версией мотора автомобиля «TR5», заимствовали у Triumph 2000. Его установили таким образом, что он практически не повлиял на распределение нагрузки по колесам и управляемость. Увеличился диапазон передаточных чисел трансмиссии, в результате чего автомобиль можно было назвать «маленьким» Jaguar E («Ягуар»). Существенно улучшилась и отделка салона.
| Один из самых последних «GT6», проданный в 1974 г. |
Из-за задней открывающейся вверх двери кузов превратился в хэтчбек, но о размещении в нем задних сидений не могло идти и речи. Из-за простой задней подвески управляемость автомобиля нельзя было назвать очень хорошей, но с появлением через два года варианта «Mk 2» с нижними треугольными рычагами, однако с прежней поперечной рессорой, положение заметно улучшилось. Позже, когда на автомобиль распространилась модернизация кузова Spitfire, он получил индекс «Mk 3».
| «GT6» участвовали в автомобильных гонках |
Несмотря на лучшие показатели и внешний вид по сравнению с «MGB GT», сбыт автомобиля оставлял желать лучшего. Устойчивый уровень продаж сдерживался вводом новых американских норм, которые и привели в итоге к снятию модели с производства в 1973 г. К этому времени было выпущено 41253 автомобиля «GT6».
| Triumph GT6 имел внешнее сходство с моделью Spitfire |
| Характеристика (1966 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р6, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 74,7x76 мм |
| Рабочий объем: | 1998 см3 |
| Максимальная мощность: | 95 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | независимая, спереди на винтовых пружинах, сзади на поперечной рессоре |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 2-местный хэтчбек |
| Максимальная скорость: | 171 км/ч |
Варианты Triumph GT6
Triumph GT6 Mk 2
Этот вариант, продававшийся в США под индексом «GT6 Plus», выпускался в 1968-70 гг. Автомобиль получил двигатель мощностью 104 л.с. (для США - 95 л.с.), заднюю независимую подвеску на нижних треугольных рычагах с поперечной листовой рессорой. Максимальная скорость - около 172 км/ч.
Triumph GT6 Mk 3
Выпускался в 1970-73 гг. и отличался кузовом, внешний вид которого был изменен по аналогии кузовом Spitfire. С 1973 г. компания вернулась к прежней задней подвеске с разрезным ведущим мостом и поперечной рессорой. В разные модельные годы автомобили для США комплектовались двигателями мощностью от 76 до 90 л.с.
Triumph TR5/TR6 («Триумф TR5/TR6») 1967-1976
Третье поколение серии «TR» пришло на смену автомобилям серии «TR2». Фирма стремилась также обеспечить соответствие новым американским требованиям по токсичности.
Новая модель, получившая в США индекс «TR250», в остальных странах - «TR5», была представлена сразу после снятия с производства Austin-Healey 3000 («Остин-Хили»). Поэтому новый Triumph мгновенно занял его нишу. Хотя за 14 лет с момента появления первого автомобиля «TR2» прошло 14 лет, а за это время устройство спортивных машин Triumph быстро улучшалось, последняя модель отставала от современного технического уровня. По сути, машина оставалась такой же, как и первые «TR2».
| Британский спортивный автомобиль Triumph TR5 |
Автомобиль «TR5/TR250» имел некоторые внешние отличия от «TR4A». Он получил тот же 2,5-литровый двигатель, который использовался на спортивных «GT6», Vitesse и семейных седанах семейства «2000». Для США его мощности было маловато. Для рынков других стран мотор оборудовали системой впрыска Lucas («Лукас»). Его мощность составляла 150 л.с.
Эта механическая система должна была улучшить показатели двигателя и снизить токсичность. На практике автомобиль, оборудованный двигателем с впрыском топлива, не соответствовал американским нормам. Поэтому для США моторы комплектовали карбюраторами Stromberg («Стромберг»). Они развивали всего 104 л.с. при 4500 об/мин. На крутящем моменте это сказалось в меньшей степени: вместо 222 максимальное значение упало до 193 Н*м. Разгон с места до 96 км/ч у такой машины занимал на 2 с больше, а максимальная скорость снизилась со 193 до 172 км/ч.
| «TR6» с кузовом от «TR5», модернизированным компанией Кагтапп |
И все же оба варианта автомобиля имели намного лучшие показатели, чем прежний «TR4A», хотя внешне мало отличались. Модернизации, которая должна была сопроводить установку нового двигателя, покупатели так и не дождались. Более того, появилась следующая модель «TR6». При этом дизайн Микелотти во многом обновила немецкая кузовная фирма Karmann («Кар-манн»). Она сделала заднюю часть кузова плоской, а переднюю часть более современной, убрав облицовку радиатора старого типа. Средств на значительную модернизацию ходовой части не было, но «TR6» получили увеличенных размеров колеса и шины. Такая мера позволила в определенной степени компенсировать не очень хорошую управляемость автомобиля.
К 1970 г. «TR6» выглядел последним «динозавром» эры Triumph, с жесткой подвеской и старомодным дизайном. Тем не менее, продажи шли по-прежнему хорошо. В 1973 г. было продано 14825 автомобилей, а мощность двигателей машин для Великобритании была снижена до 124 л.с. Всего было изготовлено 8484 экземпляра «TR250», 2947 - «TR5» и не менее 91850 - «TR6».
| Двигатель модели «TR6» (2,5 л, 150 л.с.) позволял ей с успехом участвовать в соревнованиях |
| Характеристика (TR5) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р6, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 74,7x95 мм |
| Рабочий объем: | 2498 см3 |
| Максимальная мощность: | 150 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | независимая на винтовых пружинах, спереди на двойных треугольных рычагах, сзади на диагональных |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 2-местный открытый, по заказу с жестким верхом |
| Максимальная скорость: | 193 км/ч |
Triumph Stag («Триумф Стэг») 1970-1977
В конце 60-х гг. компания Standard-Triumph стала настолько прибыльной, что ее владелец фирма Leyland согласилась с расширением гаммы моделей. Вскоре Leyland установила контроль над компанией Rover и получила в свое распоряжение двигатель V8. Это подтолкнуло к решению разработать новую серию моторов - от наклонного 4-цилиндрового до подобного ему V8 с углом развала блока 90° Первый из них использовался на нескольких моделях, в том числе на «TR7», а второй только на новом автомобиле Stag.
| Созданный с участием Микелотти, автомобиль Stag был выше классом, чем другие модели Triumph, но страдал из-за ненадежного двигателя V8 |
Хотя современники подвергали его критике, выглядел он хорошо, отличался прекрасными характеристиками и был очень практичным. Тем не менее, продажи оставляли желать лучшего: за семь лет было реализовано 25877 автомобилей.
На судьбу модели Stag повлияли три причины. Первая - неудержимо падал авторитет корпорации British Leyland, а вместе с ним и выпускаемых им автомобилей, вторая - постепенное падение уровня продаж в США, третья - явные проблемы с надежностью двигателя V8.
Модель Stag имела привлекательный 4-местный кузов кабриолет с заказным стальным жестким верхом на основе укороченной и существенно модернизированной платформы седанов Rover 2000/2200. Пассажиров защищала неубирающаяся Т-образная арка, которая при снятом жестком верхе внешний вид автомобиля не ухудшала. При установленном верхе машина выглядела очень неплохо.
| Т-образная балка, защищавшая пассажиров, служила также для установки мягкого и жесткого верха и увеличивала жесткость кузова |
Stag сочетал в себе привлекательность двигателя V8 с кузовом в стиле Микелотти, максимальной скоростью 185 км/ч, плавным ходом и хорошей управляемостью. Многие варианты имели автоматическую коробку передач, а машины последнего выпуска получили колеса из легкого сплава.
Но первое время их двигатели часто страдали от прогорания прокладок головок блока цилиндров и проблем с системой охлаждения, что требовало больших затрат на ремонт. Концерн British Leyland рассматривал возможность замены двигателя на алюминиевый мотор Rover V8, но ничего так и не было сделано. В результате, с закрытием завода, на котором выпускали кузова для Stag, было прекращено и производство самих автомобилей. Не был начат и выпуск длиннобаз-ного хэтчбека «TR8», который должен был заменить эту модель.
| Stag был 4-местным. Его мягкий верх складывался в отсек за задними сиденьями |
| Характеристика (1970 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | V8, верхние распредвалы |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 86x64,5 мм |
| Рабочий объем: | 2997 см3 |
| Максимальная мощность: | 145 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая, спереди на стойках МакФерсона, сзади на винтовых пружинах |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 4-местный кабриолет |
| Максимальная скорость: | 185 км/ч |
Triumph TR7 («Триумф TR7») 1975-1981
Как только председателем совета директоров British Leyland стал лорд Стоукс (Stokes), сразу же стало очевидно, что его любимой маркой является Triumph и это идет в ущерб компании MG. Последней так и не было позволено создать преемников своим моделям Midget («Миджет») и «MGB» («Эм-Джи-Би»). Фирме Triumph были выделены средства на создание новых спортивных автомобилей.
К тому времени прежние рамные модели «TR» окончательно устарели и замене подлежали не только кузова и двигатели. Требовала модернизации и производственная база: ее перенесли из Ковентри на новый завод под Ливерпулем.
| «TR7» обладал очень жестким кузовом и мощным двигателем. Этот автомобиль участвует в зимних ралли Королевского клуба 1977 г. |
Планы подготовки автомобилей включали установку 4-цилиндрового рядного двигателя или V8, механической или автоматической коробки передач, кузовов купе, кабриолет и даже длиннобазного хэтчбека. Последний, названный условно Lynx («Линкс»), на производство так и не попал.
Кузов нового короткобазного автомобиля был несущим с длинным клиновидным капотом и короткой и высокой задней частью. Дизайн его создавали в старой студии ВМС (Би-Эм-Си) в Лонгбридже. Поскольку с самого начала опасались возможного ужесточения требований в США, что могло привести к запрету ввоза машин с мягким верхом, кузов новинки сразу же сделали закрытым.
Автомобиль, названный «TR7», имел основные агрегаты и узлы, общие с проектируемым новым седаном Triumph среднего класса. Позже такой рационализации пришел конец из-за отказа в продолжении проекта. Значительно более плавный ход автомобилю по сравнению с прежним «TR6» обеспечили передняя подвеска на стойках МакФерсона и иным образом закрепленный задний мост.
| «TR7» со множеством включенных фар преодолевает водную преграду на ралли Королевского клуба 1980 г. |
Использовали мотор увеличенного рабочего объема от седанов Dolomite, у них же заимствовали 4-ступенчатую коробку передач и ведущий мост. В таком варианте у машины был неподходящий диапазон передаточных чисел трансмиссии, но проблему решала устанавливаемая по заказу 5-сту-пенчатая коробка.
При более высоком качестве изготовления, более интересном внешнем виде и более высокой надежности будущее «TR7» виделось радужным. Чуда не произошло. Из-за длительной забастовки сборка модели прекратилась на пять месяцев, затем ее перевели в Ковентри, а позже - на завод Rover в Солихалле. Более мощный вариант этой машины под названием Sprint («Спринт») с 16-клапанным двигателем был изготовлен в ограниченном количестве.
С выпуском кабриолета «TR7» (1979 г.) репутацию модели спасти не удалось. В 1981 г., когда на экспорт должен был поступить «TR8» с двигателем V8, экономический спад привел к резкому сокращению спроса. Судьба «TR7» была предрешена.
К неудаче модель «TR7» привели и небольшие недоработки: отдельные должным образом изготовленные образцы были во всех отношениях лучше своих конкурентов. За шесть лет объем выпуска Triumph TR7 составил 112368 машин. Остальные серии «TR» выпускались в еще меньших количествах.
| Дизайн «TR7» заслуживает похвалы, но дурную славу машине принесло плохое качество изготовления |
| Характеристика | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4, верхний распредвал |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 90,3x78 мм |
| Рабочий объем: | 1998 см3 |
| Максимальная мощность: | 105 л.с. |
| Коробка передач: | 4- или 5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | спереди независимая на стойках МакФерсона, сзади ведущий мост на винтовых пружинах |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 2-местное купе |
| Максимальная скорость: | 175 км/ч |
Triumph TR8 («Триумф TR8»)
С самого начала модель «TR7» планировалось оснащать алюминиевым двигателем Rover V8. Еще до появления «TR8» ее комплектовали 5-ступенчатой коробкой передач Rover. Поэтому превратить «TR7» в «TR8» было сравнительно просто. Пришлось установить увеличенных размеров радиатор и передние дисковые тормоза, снабдить усилителем рулевой механизм и уменьшить передаточное отношение главной передачи. Но в отношении управляемости ничего не изменилось. Из-за большего размера мотора центральную часть капота пришлось сделать выпуклой. Предположения о хороших перспективах участия в ралли не оправдались из-за неудачной формы кузова.
| Модель «TR8», как и ранние автомобили «TR7», предлагали в исполнениях купе и кабриолет. Объем продаж был очень мал |
Из-за того, что V-образный 8-цилиндровый двигатель весил не намного больше прежней чугунной «четверки», показатели «TR8» существенно улучшились, не повлияв отрицательно на управляемость. Поскольку «TR7» и «TR8» были столь похожи, в Великобритании стали превращать одну модель в другую, причем зачастую одновременно снабжая машины столь нужной им более жесткой подвеской. В результате получился очень удачный спортивный автомобиль, легко развивавший максимальную скорость более 210 км/ч и разгонявшийся с места до 96 км/ч за 8,5 с даже с дефорсированным для США двигателем. Большим минусом автомобиля было невысокое качество.
| Кабриолет был достаточно привлекательным, но его кузову не хватало жесткости |
Несмотря на то, что «TR8» был симпатичнее «TR7», к моменту постановки на производство репутация Triumph была существенно подмочена. Основная часть из собранных 2497 экземпляров «TR8» отправилась в Северную Америку. Машины с правосторонним управлением собрали в ограниченном количестве. В настоящее время они представляют коллекционную редкость.
| Вид на панель приборов «TR8» |
| В Великобритании продали небольшое количество «TR8». В настоящее время они очень ценятся коллекционерами. Следует учесть, что многие владельцы «TR7» превратили свои машины в «TR8» |
| Характеристика (1981 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | V8, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 88,9x71 мм |
| Рабочий объем: | 3532 см3 |
| Максимальная мощность: | 133 л.с. (для США) |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | спереди независимая на стойках МакФерсона, сзади ведущий мост на винтовых пружинах |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 2-местное купе или кабриолет |
| Максимальная скорость: | 217 км/ч |
