Газ 31013 в журнале "За рулем"

БЕЗ ЛЮБВИ И ПРИВИЛЕГИЙ. ГАЗ-31013 позднего выпуска прошла реставрацию в киевской мастерской «Автоклассика» и отправилась в прибалтийский музей истории КГБ.

Откроем финальную страницу истории самых быстрых «Волг»: перед нами ГАЗ-31013 – последняя горьковская «догонялка».

Автор Ярослав Московка

Фото Сергей Торгалов

Едва только воплотилась в серийном производстве ГАЗ-24, с трудом и потерями пробив себе путь на конвейер, авторы её облика – художники Лений Циколенко и Николай Киреев – задумались о модернизации некоторых черт машины. Более всего им хотелось наградить «Волгу» интересной оптикой – не заурядной круглой, а широкой прямоугольной. Работы начались в 1968 году, именно с пуском пробных промышленных партий «двадцать четвёрки»: художники разработали обновлённый облик передней части машины, с радикально изменённой решёткой фальшрадиатора и оптикой, причём работы по модернизированной «Волге» велись параллельно с новой «Чайкой» ГАЗ-14.

Циколенко был полон творческих замыслов и планов: он уже тогда, едва увидела свет ГАЗ-24, мечтал создать полностью новую «Волгу» следующего поколения – и горестно сетовал, как руководство завода, да и плановая экономика позволяли ему разве что изменить эмблему и решётку радиатора у нынешней машины… Художники, как известно, люди ранимые: Лений Циколенко, не найдя поддержки у начальства, ушёл с ГАЗа на год в вольные творческие поиски, затем вернулся обратно, в 1969-м. По его возвращению Киреев построил полноразмерный макет, а позже, в 1973-м удалось собрать и ходовой образец модернизированного автомобиля ГАЗ-3101. Машину окрасили в эффектный золотистый металлик – так что на заводе её все называли «золотой». И ведь действительно в некотором роде эта «Волга» вышла золотой – ведь образец под этим индексом стал первым и последним.

Советский Mercedes

Самое дорогостоящее в производстве кузова – крышу и стойки, а также основу силовой конструкции – у 3101 пришлось оставить прежними, без малейших изменений. Переиграли лишь навесные детали. Забегая вперёд, скажем, что точно так же с «Волгой» продолжали поступать даже в 21 веке, промучав формы бедной «двадцать четвёрки» более сорока лет.

Фары пришлось брать уже имевшиеся в советском ассортименте – те самые производства ГДР, что с 1969 года начали ставить на обновлённые «Москвичи» сборки АЗЛК. К ним добавили широкие и крупные, размером с саму фару, блоки указателей поворота и габаритных огней; аналогичного духа громадные фонари сделали и сзади. По поясной линии пустили так и просившийся сюда молдинг из полированной нержавейки с чёрной резиновой вставкой, украсили молдингами и колёсные арки. Кроме того, машина получила абсолютно новый интерьер – и он был без преувеличений поистине роскошен даже по западным меркам.

На ГАЗ-3101 установили мотор… от грузовика! Да-да – ту самую «восьмёрку» ЗМЗ-53 (других ведь и не было!). Двигатель, конечно, не лучшим образом подходил к легковой машине: при рабочем объёме 4250 см3 он развивал чахлые 115 л.с., да и крутящего момента у него не так много – 285 Н·м. Зато он удачно подружился всё с тем же трёхступенчатым автоматом разработки Бориса Поспелова (ЗР, 2020, № 1) – на обновлённую «Волгу» планировали ставить исключительно гидромеханические коробки, ведь машина планировалась как «министерская» и «директорская».

В том же году НАМИ получил на испытания Mercedes-Benz 280SEL в кузове W116. Свежую немецкую разработку (это поколение дебютировало на рынке всего годом ранее) тестировали параллельно с ГАЗ-3101 – и удовлетворённо пришли к выводу, что своя машина получилась по многим показателям на уровне «Мерседеса». Не забываем, что речь идёт об опытном образце «Волги», сделанном с максимальной отдачей и – тогда ещё – со всеми воплощёнными прихотями дизайнеров и конструкторов. Поэтому в вердикт испытателей действительно можно поверить. Между прочим, к появившейся впоследствии ГАЗ-3102 надолго приклеилось прозвище «советский Мерседес» – впрочем, оно было рождено большей частью технически неграмотной публикой.

Но едва закончились испытания, с Запада повеяло нефтяным кризисом, который обещал в той или иной степени затронуть и СССР. На верхах тут же поспешили перечеркнуть проект 3101: машина дорогая и сложная, дёшево и массово выпускать её не получится, значит, надо пока о ней позабыть – не до излишеств! И обновлённая «Волга» ушла в ящики да шкафы до лучших времён – до самого конца 70-х.

Что подглядели у японцев

В 1975 году ГАЗу досталась новенькая Honda Civic с необычным форкамерно-факельным мотором. Машину всю разобрали и досконально изучили, кузов потом отправился на ВАЗ, и с него черпали вдохновение для создания «Нивы». А вот на двигатель Хонды положили глаз сами горьковчане – и непременно решили попользовать японскую идею. Раздумывали, правда, долго – лишь к 1979 году созрела мысль, что такой тип зажигания сгодится для двигателя готовящейся «Волги» ГАЗ-3102.

К тем временам Николай Киреев не выдержал бюрократизма ГАЗа и самодурства главного конструктора Просвирнина – ушёл на повышение в НАМИ. Но его проекты, эскизы, макеты остались на заводе. Уж как смогли, их адаптировали, осовременили, подстроили под неповоротливые требования закоснелых технологов – и в 1981 году со скрипом запустили «новую» машину. Естественно – к очередному съезду партии. 

Разумеется, одну из «Волг» первой партии получил Леонид Ильич: она стала для него предпоследним автомобильным подарком (а самым последним оказался Rolls-Royce от Ясира Арафата). Брежневская ГАЗ-3102 имела роскошные хромированные колпаки с имитацией спиц и была окрашена в необычный цвет – глубокий тёмно-синий металлик с интересными переливами. Краску специально заказывали в Финляндии! 

Генсек, правда, почти сразу отдал машину своему внуку Андрею: видимо, на фоне иномарок из его гаража «Волга» не оставила сильного впечатления, как ни старались заводчане. Хотя они и в самом деле постарались настолько, насколько позволяли им выделенные средства: ГАЗ-3102 получила полностью новый и достаточно комфортный по тем временам интерьер. Только представьте: массив передней панели был из мягкого пластика – для массового советского автопрома это было немыслимо!

Машина пошла пусть в скромную, но – серию. От многого задуманного поначалу в конвейерном воплощении пришлось отказаться. Не стало климатической системы, V8 с автоматом, сервоприводов. Как смогли, усилили силовую структуру и отчасти улучшили безопасность: в частности, бензобак из уязвимого заднего свеса, из-под пола багажника переехал, как на иномарках, под спинку заднего сиденья – именно поэтому изменилось и расположение заправочного лючка. Двигатель остался практически прежним – разве что на рядную четвёрку нахлобучили новую головку блока с теми самыми форкамерами.

В сущности, эта «Волга» была обязана сменить на конвейере давно устаревшую 24-ю модель. Однако на верхах отчего-то возмутились: не должна быть такая роскошная машина массовой! Хотя, по существу, чего уж такого в ней было роскошного, кроме чуть более помпезного облика? И до самых 90-х ГАЗ-3102 осталась исключительно чиновничьей привилегией: в свободную продажу она не поступала. А «двадцать четвёрку» формально модернизировали по ухудшенному образу «тридцать первой», в результате чего родилась неказистая и некачественная 24-10…

Едва ГАЗ-3102 начали поступать на автобазы, механики взвыли – и за глаза прозвали форкамерно-факельное зажигание фекальным. Система оказалась донельзя капризной и ненадёжной, особенно с учётом паршивого качества топлива и смазок. Тем не менее, завод стоял на своём и окончательно отказался от неудачной конструкции лишь в 1994 году. Тогда модель значительно упростили и удешевили, максимально унифицировав с «простонародной» 31029. «Директорская» 3102 не только получила обычный двигатель ЗМЗ-402 – она утратила и оригинальный бензобак. Топливная ёмкость вновь вернулась под пол багажника, разве что объём нарастили до 80 л.

Наследство «Чайки»

В 1982 году на выставках засветились «тридцать первые» с V8 под капотом. Что интересно, индексы им достались с единичкой, а не с двойкой, то есть ещё по намеченной линии в начале 70-х. Моделей было три, все оснащались гидромеханическими коробками, но различались двигателями. Открывала линейку 31011 с ЗМЗ-53 – рядовая «догонялка» для нужд Комитета государственной безопасности на местах. 

Мотору с гигантским рабочим объёмом требуется соответствующее охлаждение – оцените его вентилятор!

Следующая ступень – 31012 с мотором ГАЗ-13. Первую «Чайку» планировали выпускать параллельно с новой ГАЗ-14 – уж больно она нравилась своим помпезным стремительным обликом всяческим глубоковозрастным чинам, особенно генералам и ретроградам из политбюро. Однако гибель Машерова выявила существенные недостатки в безопасности этой модели, и с нею решили проститься. Но двигатели для ГАЗ-13 были произведены впрок с хорошим запасом, так что их немалое количество оставалось на заводе даже в начале 80-х. Не пропадать же добру!

А венчала семейство топ-модель – ГАЗ-31013. Она была максимально унифицирована с новой «Чайкой» ГАЗ-14: такой же двигатель, аналогичные элементы салона – передние кресла и части заднего сиденья, обивочные материалы, а также климатическая система.

Замена в команде

В более-менее широкое производство ГАЗ-31013 отправилась сразу же после снятия с производства «Чайки». Историк Владимир Винник высказывает интересное предположение: легенда о том, будто бы Горбачёв приказал расправиться с ГАЗ-14 якобы в рамках борьбы с привилегиями, не совсем основательна. Больше похоже, что «Чайку» решили «подстрелить» сами заводчане: в то время в Горьком вовсю готовились поставить на конвейер новую «Волгу» ГАЗ-3105 и высвобождали под несказанно дорогой и ответственный проект все возможные ресурсы – от финансовых до производственных. Потом, в 90-е, конечно, пожалели – но было поздно.

«Тринадцатая» в целом успешно заменила «Чайку»: по комфорту для персоны на заднем сиденье и динамическим характеристикам она не особенно отставала, при этом была гораздо менее притязательна внешне (что тогда начало иметь веское значение). В заводской линейке ГАЗ-31013 продержалась до 1991 года – пока хватало моторов для её производства. 

Всего было собрано 68 таких машин, 5 из которых по распределению оказались в правительственных гаражах Киева: четыре чёрных и одна белая. Последняя, кстати, досталась Леониду Кравчуку, и он ездил на ней практически ежедневно, когда не было нужды в помпезном ЗИЛе. Одну из чёрных «Волг» Кравчук выделил своему другу, главе Переяслав-Хмельницкого района. 

Бывала в Киеве и «Волга» точно в такой ливрее, как на наших иллюстрациях – она участвовала в сопровождении высших кортежей. Вот только сейчас уже нет возможности установить, базировалась ли эта машина в нашем гараже или её доставляли из Москвы вместе с основной частью кортежной процессии.

В целом на службе в КГБ именно ГАЗ-31013 было очень немного – ведь машина чересчур роскошна и хорошо оснащена для большинства ведомственных задач. В основном в комитете трудились 31011 и 31012. Невелико было и количество автомобилей в милицейской оранжевой ливрее: Москва предпочитала себе заказывать «Мерседесы», и даже у Кравчука в сопровождении тоже была немецкая классика жанра.

Оранжевые «Волги» сопровождения оснащались многоканальной радиосвязью, как ГАЗ-24-25 (ЗР, 2020, № 9). Они были приписаны к 9 управлению КГБ, однако внутри сидели сотрудники в обычной милицейской форме – зато связь у них работала по всем фронтам, по каналам и МВД, и КГБ.

В большом багажнике зачастую устанавливалось телефонное оборудование «Алтай». Компактный аппарат с трубкой размещался между передними сиденьями.

Машина сопровождения оснащалась спецсигналами и громкоговорительным устройством Tesla чешского производства.

Зелёный проблесковый маячок – невероятная редкость по нынешним, да и тогдашним временам. Он использовался на автомобиле, закрывавшем колонну, и разрешал всем окружающим продолжить движение.

Впадение в немилость

Некоторая часть выпуска ГАЗ-31013 попала в Крым. Помните, кстати, фильм «Любовь с привилегиями»? Водители, работавшие на этих автомобилях, каждые полгода проходили стажировку в Москве: их подготовка была исключительной. Закрытый аэродром, спецшкола профессора Цыганкова – всё по высшему разряду. Но когда за руль этих «Волг» садились генералы, приехавшие на курорт, их бравада заканчивалась в лучшем случае переворотом в кювет, в худшем – фатальными эпизодами.

Всё дело в том, что по управляемости все «тридцать первые» с мощными моторами получились даже хуже своей предшественницы ГАЗ-24-24. Всё тот же перетяжелённый передок и узенькие немощные шины – конструкторы хоть и попробовали расширить колею для повышения устойчивости, но решить проблему так и не удалось. Вдобавок по сравнению с «двадцать четвёркой» изменилась развесовка, причём в худшую сторону. На завитых крымских серпантинах машина вела себя отвратительно: с такой управляемостью и осевыми нагрузками она требовала только прямых спокойных трасс, но не лихих поворотов…

Традиционная маскировка «догонялок»: два выпускных коллектора сводились в одну выхлопную трубу, как на обычной 3102.

Одна из ГАЗ-31013 досталась Петру Балабуеву, генеральному конструктору АНТК имени Антонова. Знаменитый авиаконструктор поездил на машине не больше месяца – а затем в его гараже «Волгу» сменил золотисто-кремовый Volvo 740… Не сложились отношения с советской техникой и у Бориса Ельцина: он пытался ездить на белой ГАЗ-31013, однако вскоре пересел на Mercedes-Benz, высказавшись – мол, идея у наших машин неплохая, но воплощение подвело. 

Помпезные металлические колпаки 3102 смотрелись гораздо наряднее «двадцать четвёртых», не говоря уже о безвкусных пластмассках на 24-10.

Педали на последних «догонялках» уже не маскировали под обычные, хотя селектор автомата внешне не отличается от рычага механической коробки.

Уже в девяностые, после того, как запас «чайковских» моторов был исчерпан, на заводе пробовали адаптировать к ГАЗ-3102 двигатели от Ford Scorpio и Toyota Camry – соответственно, родились версии с внутренними индексами 3102F и 3102T. «Тойотовские» агрегаты прижились под капотом горьковских автомобилей успешнее – такие варианты собирали буквально в штучных количествах для особых экзотов почти до самого завершения конвейерной жизни модели. Увы, в целом конец у семейства самых мощных «Волг» оказался бесславным…

Благодарим за помощь в подготовке материала Владимира Винника и реставрационную мастерскую «Автоклассика».