e
Mazda
Автомобили Mazda (Мазда)
Японская компания Toyo Kogyo (Тойо Когё) начинала с изготовления пробковых изделий, затем приступила к выпуску машин и оборудования, а свой первый 3-колесный грузовик собрала в 1931 г. Очередь легковых автомобилей наступила лишь в I960 г., когда в продажу поступила модель "R-360".
Следующие два десятилетия отмечены не только бурным ростом объемов производства, но и активным внедрением новых технологий. Компания первой и единственной в Японии освоила выпуск роторного двигателя Ванкеля (Wankel), сохранив доверие к нему и в наши дни.
Все модели первого периода, за исключением мелкосерийного купе "110S", были семейными, причем большинство из них - седаны небольших размеров, что объясняется особенностями местного налогового законодательства. В начале 70-х гг. Mazda приступила к установке двигателя Ванкеля по заказу на ряд своих моделей, например, таких, как "RX-3".
| Элегантная Mazda RX-7, представленная на Токийском автосалоне 1978 г. и оборудованная двухсекционным роторным двигателем, доказала способность компании создавать отличные спортивные автомобили и надежные и мощные двигатели Ванкеля. Позже "RX-7" с большим успехом выступала на соревнованиях в Европе и Северной Америке |
После энергетического кризиса 1973-74 гг. и в результате ужесточения требований к токсичности отработавших газов большинство компаний, применявших роторный двигатель, отказалось от него. Но Mazda решила не терять лицо и продолжила разработки. С тех пор в ее производственной программе всегда имелась по крайней мере одна легковая модель с таким мотором.
В 70-е гг. между Mazda и концерном Ford установились финансовые связи, а в конце десятилетия авторитет компании вырос благодаря роторной "RX-7". После того, как компания представила в 1980 г. переднеприводное семейство "323" с поперечным двигателем, ее образ в глазах покупателей начал стремительно меняться. Сотрудничество же с Ford вскоре обернулось соглашениями в области конструирования, рыночной политики и производства, часто во вред Mazda.
| Значительно улучшенное второе поколение "RX-7" появилось в 1985 г. Помимо задней независимой подвески оно получило роторный двигатель рабочим объемом 1216 см3, который в базовом исполнении развивал мощность 150 л.с. при 6500 об/мин и максимальный крутящий момент 184 Н*м при 3000 об/мин |
К середине 80-х гг. Ford прекратил выпуск автомобилей собственной конструкции в таких странах, как Австралия и Новая Зеландия, предпочтя продавать под своей эмблемой слегка измененные внешне и конструктивно модели Mazda. Тогда же японская компания открыла завод в американском штате Мичиган. На нем изготавливали не только автомобили для продажи в США, но и модели Ford, созданные на базе машин Mazda. На этом этапе японская компания свела воедино программу для внутреннего рынка и выделила большое количество моделей для различных стран, начиная от миниавтомобилей и заканчивая большими седанами.
Следующее серьезное изменение в политике фирмы произошло в конце 80-х гг. Она проявила большой интерес к мировому автомобильному спорту, не только финансируя гоночные машины группы С, но и основав в Германии раллийную команду. Затем Mazda приступила к выпуску серии технологически сложных спортивных машин, главным образом "МХ-5 Miata" (Миата), "МХ-3" и "МХ-6".
Эта компания является одной из самых предприимчивых среди японских изготовителей легковых автомобилей, часто проявляя себя новатором в создании своих моделей. Примером тому, машины "МХ-6", Xedos (Кседос), "RX-7" и другие.
Mazda 110S Cosmo (Мазда 110S Kocмo) 1967-1972
Благодаря этой модели компания Mazda, известная до того в основном в Японии, мгновенно прославилась. Cosmo полностью отличалась от всей предыдущей продукции компании не только своим внешним видом в "ракетном" стиле и 2-местным кузовом купе. Это был первый автомобиль Mazda с роторным двигателем. Работа над ним началась еще в 1962 г., а прототип появился на Токийском автосалоне 1964 г., вызвав сенсацию. Кроме того, Cosmo оказался еще и самым первым в мире автомобилем с двухсекционным роторным мотором. Тогда же компания заявила о планах его выпуска в ограниченных количествах только для японского рынка.
Продажи начались в 1967 г. и длились пять лет, за которые было выпущено 1175 штук Cosmo с двигателем Ванкеля. Естественно, что автомобиль стоил дорого, но оказался быстрым и отличался удивительно плавной работой мотора. В эти же годы роторные двигатели немецкой NSU (НСУ) страдали от быстрого износа уплотнений в вершинах ротора, но продукция Mazda имела гораздо больший срок службы.
| Этот роторный двигатель мощностью 110 л.с. при больших нагрузках издавал звук, аналогичный 2-тактному мотору |
Устройство ходовой части автомобиля ничем особенным не выделялось, хотя использовалась задняя подвеска de Dion (де Дион), от которой на последующих моделях отказались. В отношении Cosmo компания проявила предусмотрительность, стремясь продавать автомобили только в Японии. Несколько экземпляров все же были экспортированы. Британский журнал Autocar (Отокар) испытал Cosmo в феврале 1968 г., отметив максимальную скорость 185 км/ч и высокий расход топлива - 14,1 л/100 км.
При скорости 161 км/ч машина расходовала 20,2 л/100 км, но, по мнению журнала, "это единственкое разочарование, поскольку и двигатель, и автомобиль вели себя на этой скорости прекрасно, а температура масла не выходила за допустимые пределы". Максимальной мощности двигатель достигал при 7000 об/мин, хотя мог развить и 8000 об/мин. Мотор Ванкеля с двумя секциями имел хорошую характеристику крутящего момента: на высшей передаче он мог плавно разгоняться с очень низких скоростей до максимальных значений. При этом звук работающего мотора напоминал звук турбины, значительно усиливаясь с ростом оборотов. Отметил журнал и неестественное отсутствие вибраций и механических стуков на всех режимах работы двигателя. Автомобиль разогнался с места до 96 км/ч за 9,3 с, до 161 км/ч - за 30,6 с, а четверть мили (чуть больше 400 м) прошел за 17,5 с.
| При хороших характеристиках автомобиль Mazda Cosmo расходовал много бензина и стоил дорого |
Интересно, что роторный двигатель практически не обеспечивал замедления при сбрасывании газа и водителю при переключении ступеней следовало научиться делать более длинную паузу для того, чтобы частота вращения мотора снизилась до нужных значений. При хорошей управляемости испытатели отметили неважную плавность хода. Причиной тому, двигатель, расположенный далеко позади передних колес, и распределение нагрузки в отношении 45% на передние и 55% на задние колеса.
Тем не менее, Деннис Дженкинсон (Dennis Jenkinson) из журнала Motor Sport так оценил Cosmo после небольшой поездки: "Это Lotus Elan (Лотус Элан) Японии". Высокая оценка для фирмы, которая прежде никогда не выпускала спортивных машин.
| На высшей передаче 2-местный вариант "GT" разгонялся с 40 км/ч до максимального значения в 185 км/ч |
| Характеристика (1967 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | роторный |
| Рабочий объем: | 982 см3 |
| Максимальная мощность: | 110 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая на винтовых пружинах спереди, сзади de Dion |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 2-местное купе |
| Максимальная скорость: | 185 км/ч |
Mazda RX-7 (Мазда RX-7)
За десять лет, прошедших с появления первого японского автомобиля с роторным двигателем, технология его изготовления намного улучшилась. Компания Mazda начала выпуск целого ряда моделей с такими моторами, но лишь в 1978 г. настала очередь нового купе. Считалось, что его салон имел компоновку 2+2, но задние сиденья были очень малы.
Новый автомобиль "RX-7" предназначался главным образом для США, где он стал непосредственным конкурентом Porsche 924 (Порше) и Triumph TR7 (Триумф). По сравнению с предыдущим купе, новая модель "RX-7" приняла более привычные очертания с клинообразной передней частью, убираемыми фарами, задней частью типа фаст-бек и большой открывающейся вверх задней дверью.
| Вид сзади на тюнинговый вариант "SX-7" от Вика Элфорда с роторным двигателем с турбонагнетателем Garrett T3 и карбюратором "SUHI44" (160 л.с.). Позже Mazda выпускала модель с тур-бонаддувом, но в Великобритании ее не продавала |
В конструктивном отношении автомобиль ничем, кроме двигателя, не выделялся. Передняя подвеска - на стойках МакФерсона, что было характерно для спортивных машин тех лет, а сзади находился ведущий мост с продольными рычагами и поперечной тягой Уатта (Watt). При этом задние тормоза - барабанные при передних дисковых. Рабочий объем компактного роторного двигателя был эквивалентен обычному 2,3-литровому 4-тактному мотору, поэтому его мощность 105 л.с. и максимальный крутящий момент 142 Н*м оставляли желать лучшего.
Уже в 1981 г. началось производство улучшенного варианта с задними дисковыми тормозами и двигателем мощностью 115 л.с. Через три года машина получила двигатель "13В" мощностью 135 л.с., который обеспечил максимальную скорость 217 км/ч, усиленные тормоза, увеличенных размеров колеса и шины.
| Интерьер "RX-7 Turbo" от Вина Элфорда. Стиль интерьера также строг и выдержан, как и дизайн кузова |
Компания Mazda правильно оценила североамериканский рынок, а с помощью "RX-7" подняла уровень своих продаж на небывалую высоту. К тому же "RX-7" очень успешно выступала в гонках и в ралли в Европе и Северной Америке, что еще больше подняло авторитет компании. В 1984 г. экипаж в составе Перси-Уокиншоу (Percy-Walkinshaw) победил на "RX-7" в 24-часовой гонке в Спа.
Успех сопутствовал этой машине и в других странах. С конца 1983 г. ее вариант с двигателем с турбо-наддувом и впрыском топлива (165 л.с., 225 Н*м) продавали в Европе, но Великобритания составляла исключение. Максимальная скорость немного превышала 220 км/ч. В 1985 г. Mazda предложила второе поколение "RX-7", конкурировавшее с Porsche 944, а в 1998 г. пришла очередь третьего поколения купе со все тем же двигателем Ванкеля.
| Автомобиль Mazda RX-7 с передовым двигателем и простой подвеской |
| Характеристика (1978 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | роторный, 2 секции |
| Рабочий объем: | 1146 см3 |
| Максимальная мощность: | 105 л.с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая на стойках МакФерсона спереди, сзади зависимая на винтовых пружинах |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | купе 2+2 |
| Максимальная скорость: | 185 км/ч |
Mazda MX-6 (Мазда МХ-6) с 1Э92 г.
Всего за три года компания Mazda изменила общественное мнение о себе, став признанным изготовителем спортивных автомобилей. До 1989 г. она выпускала лишь "RX-7" с роторным двигателем, но уже в 1992 г. в ее программе появились "МХ-3", "МХ-5" и "МХ-6". А если добавить и Eunos Cosmo, то можно сказать, что за эти три года Mazda начала производство не менее пяти спортивных моделей.
Последней из них была "МХ-6", менее выраженная спортивная машина, основой которой стала платформа новой серии семейных автомобилей "626". В Европе ее конкурентами стали Opel Calibra (Опель Калибра) и две Toyota - увеличенных размеров "MR2" и Celica (Селика).
| Поперечный двигатель V6 с углом развала 60°, чугунным блоком, алюминиевыми головками, электронной системой впрыска топлива и зажигания. При степени сжатия 9,1 он развивал 165 л.с. при 5600 об/мин и максимальный крутящий момент 221 Н*м при 4800 об/мин |
Этот автомобиль стал также основой для американской модели Ford Probe (Форд Проуб) 1992 г. Если не учитывать некоторые особенности (например, колеса и характеристики подвески), обе машины имели одинаковую ходовую часть и выпускались на одном заводе: "МХ-6" для США собирали вместе с Ford Probe, хотя последний отличался собственным кузовом хэтчбек.
На "МХ-6" применяли версию нового двигателя Mazda V6 модели "KL" увеличенного рабочего объема, впервые представленного в варианте 1,8 л на "МХ-3" (1991 г.) и используемого ныне в 2,5-литровом варианте на Ford Probe и седанах "626".
| Панель приборов "МХ-6". Оборудование включает полный набор приборов, усилитель рулевого механизма, устройство поддержания постоянной скорости движения, электрические стеклоподъемники и регулировку наружных зеркал |
Подвеска автомобиля весьма простая, с амортизаторными стойками для всех колес, но управляемость и курсовая устойчивость показали, чего можно достичь с их помощью. Мощности двигателя достаточно для того, чтобы машина развивала максимальную скорость 215 км/ч, с места разгонялась до 96 км/ч за 7,5 с и проходила четверть мили (чуть более 400 м) за 16 с. При таких показателях она была вполне конкурентоспособна по отношению к лучшим из своих соперников-купе, таким, как, например, Honda Prelude (Хонда Прелюд).
Первое время "МХ-6" предлагали только с передовым и очень сложным двигателем V6 (165 л.с.). Но с появлением на серии "626" 4-цилиндровых 16-клапанных моторов рабочим объемом 1,8 и 2,0 л эти двигатели начали устанавливать и на "МХ-6".
| Это 2-дверное купе 2+2 имеет достаточно просторное заднее сиденье, хотя высокие люди упираются головой в крышу |
| Характеристика (1992 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | V6, по два распредвала |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 84,5x74,2 мм |
| Рабочий объем: | 2497 см3 |
| Максимальная мощность: | 165 л.с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая на стойках МакФерсона |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | купе 2+2 |
| Максимальная скорость: | 216 км/ч |
Mazda МХ-5 (Мазда МХ-5) с 1989 г.
Главной заслугой "МХ-5" следует признать пробуждение с ее помощью интереса массы автомобилистов к приемлемым по цене спортивным машинам. Удача Mazda заключалась в дизайне кузова в стиле Elan (Элан) и надежных трансмиссии и ходовой части.
Известная в разных странах как Eunos (Эунос) и Miata (Миата), "МХ-5" была обычной машиной с передним двигателем и задними ведущими колесами, стальным кузовом с алюминиевым капотом, изготовленной с японским качеством и достойным внешним видом. В 1998 г. автомобиль модернизировали, улучшив характеристики, повысив комфорт и уровень пассивной безопасности и отказавшись от убирающихся фар. Его центр тяжести оказался ниже за счет размещения аккумуляторной батареи и запасного колеса под полом багажника. Над дизайном кузова работал коллектив под руководством Цутому Матано (Tsutomu Matano), главного дизайнера студии Mazda в калифорнийском городе Ирвине. Передняя часть нового автомобиля сохранила форму прежней облицовки, а сзади появились более выпуклые овальные блоки световых приборов. В последние были встроены и задние противотуманные фонари, которые ранее располагались отдельно.
Варианты "МХ-5" 1998 г. получили 16-клапанные 4-цилиндровые двигатели с двумя распредвалами и электронной системой впрыска бензина: 1839 см3 и 140 л.с. и 1597 см3 и 110 л.с. Блок цилиндров отлит из чугуна, головка блока, поддон картера и радиатор выполнены из алюминия. Выхлопная система была специально настроена так, чтобы издавать характерный для спортивных машин шум. Коробка передач - 5-ступенчатая с короткоходным рычагом переключения.
| "МХ-5" конца 80-х гг. положила начало возрождению машин Mazda с мягким верхом |
Автомобиль с 1,6-литровым мотором разгонялся с места до 100 км/ч за 9,7 с, имел максимальную скорость 190 км/ч и расход топлива 8,1 л/100 км. Для варианта с двигателем 1,8 л эти показатели составляли 8,0 с, 204 км/ч и 8,5 л/100 км соответственно. Вариант "1.81S" имел также дифференциал повышенного трения Torsen (Торсен). Независимая подвеска всех колес на двойных треугольных рычагах разной длины и винтовых пружинах со стабилизаторами поперечной устойчивости монтировалась на отдельных переднем и заднем подрамниках. Сами подрамники с помощью болтов крепились к несущему кузову. Рулевой механизм - реечный с усилителем. Тормоза - дисковые с трехканальной АБС и четырьмя датчиками.
Мягкий верх кузова "МХ-5" легко складывался и обеспечивал хорошую защиту от непогоды. У модернизированных автомобилей он получил обогреваемое заднее стекло. По заказу машину оборудовали съемным жестким верхом. В перечень стандартного оборудования входили надувные подушки безопасности и ремни с предварительным натяжением. В верхнюю часть передней панели, отлитой как единое целое, встроили подушку безопасности SRS для пассажира. Приборную панель глубоко встроили в переднюю панель. Перед водителем находились спидометр, тахометр, а также небольшие указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Стандартным являлось четырехспицевое рулевое колесо со встроенной в его ступицу подушкой безопасности SRS, хотя на "1.8iS" устанавливали трехспицевое колесо Nardi (Нарди) с обтянутым кожей ободом. Значительно улучшили и эргономику рабочего места водителя. На машинах с 1,8-литровым двигателем установили выдвижную так называемую авиаперегородку, которая при движении со снятым верхом уменьшала количество воздуха, попадающего из задней части кузова к ногам сидящих впереди.
В конце 2000 г. "МХ-5" получили обновленную внешность. Усовершенствованы подвеска и тормоза, повышена мощность двигателей. Теперь базовый 1,6-литровый мотор в Японии развивает 125 л.с., а 1,8-литровьтй - 146 л.с. (в США - 157 л.с.). По заказу можно установить механическую 6-ступенчатую коробку передач и главную передачу с более высоким передаточным отношением.
| Приборная панель модернизированной "МХ-5" стала еще качественней, сохранив прежнюю компоновку |
| Характеристика (1.8iS) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 83x85 мм |
| Рабочий объем: | 1839 см3 |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая на винтовых пружинах |
| Тормоза: | дисковые с АБС |
| Кузов: | 2-местный родстер |
