e
Marcos
Marcos (Маркоc)
Джем Марш (Jem Marsh) и Фрэнк Костин (Frank Costin) приступили в 1959 г. к постройке легких спортивных автомобилей. Их дебютной моделью стала Marcos. Название состояло из первых трех букв фамилий ее создателей. Несмотря на необычный вид первых машин и странную конструкцию шасси, компания чудесным образом выжила.
Марш владел небольшой тюнинговой компанией Speedex Castings & Accessories (Спидекс Кастингс энд Эксесериз) из Лутона, а Костин был известным специалистом по аэродинамике, создавшим в 50-е гг. такие автомобили, как Vanwall (Вануолл). Несколько первых машин компаньонов отличались удивительным полунесущим каркасом кузова из фанеры, причудливым дизайном и огромным ветровым стеклом, состоящим из четырех частей. Собрали их в Долгелло, Северный Уэльс, где жили родственники Костина.
| Эмблема Marcos украшала с конца 50-х гг. своеобразные спортивные машины |
Компания продолжила работу, перебравшись ненадолго в Ллэнбериз, затем в 1961 г. в Спидекс в Лутоне, а в 1963 г. в Брэдфорд-он-Эйвон. В 1964 г. Marcos начала выпуск настоящих дорожных машин, кузов для которых создал дизайнер Деннис Адаме (Dennis Adams).
К этому времени компанию покинул один из ее создателей - Фрэнк Костин. Во главе Marcos стали Марш, Деннис Адаме и финансист Гревилл Кавендиш (Greville Cavendish). До появления в 1970 г. скоростной, но скучной модели Mantis (Мантис) компания выпустила две базовые машины: 2-местное купе с двигателями и коробками передач производства Ford (Форд) и Volvo (Вольво) и Mini-Marcos (Мини-Маркое) со стеклопластиковым кузовом, которую в виде сборочного комплекта покупали малообеспеченные клиенты, доверяющие подержанной ходовой части от Mini или Mini-Cooper (Мини-Купер).
| Основатель компании Джем Марш рядом с самым популярным своим творением - моделью Mini-Marcos |
При полном отсутствии привлекательности Mini-Marcos имел высокий спрос и приносил прибыль. В дальнейшем права на его производство продали Гарольду Дермотту (Harold Dermott), который доработал и улучшил машину, назвав ее Midas (Мидас).
Неуклонное расширение производства, совершенствование конструкции автомобилей и внедрение новой стальной рамы позволило компании выйти на американский рынок, что привело к переоценке своих возможностей. Переезд на новый завод в Уэстбери, гибельное начало выпуска модели Mantis и неудача с получением разрешения на продажу автомобилей с двигателями Volvo в США привели в 1971 г. к банкротству компании.
Внешние управляющие продали остатки компании, но позже Джем Марш выкупил все технологическое оборудование и права на возобновление производства. В начале 80-х гг. он приступил к выпуску автомобилей в Уэстбери. Продолжая традицию ручной сборки, компания Marcos в конце 90-х гг. изготавливала модель Mantis и ее вариант "LM", а также Mantaray (Мэнтэрей) с моторами на базе двигателя Rover (Ровер) V8.
Marcos GT (Маркое GT) 1960-1963
Первая модель Marcos была спортивной с явно неудачным внешним видом. Деннис Адаме пытался изменить дизайн этого купе, однако его работа не дала ожидаемых результатов. Кузов первой серии машин создал Фрэнк Костин, ранее работавший в авиационной промышленности и участвовавший в создании бомбардировщиков Mosquito (Москито) компании De Havilland (Де Хэвилленд). Внешний вид автомобиля Marcos GT во многом определялся его предыдущим опытом, а также любовью к морским судам. Несущим элементом автомобиля стал деревянный монокок, выполненный из ели и морской фанеры. Снаружи к нему приклеивались стеклопластиковые панели кузова, поэтому машина была очень легкой.
| Форма кузова Marcos GT была создана Фрэнком Костином под влиянием самолетов и морских судов. Но даже после вмешательства Денниса Адамса внешний вид автомобиля вызывал удивление |
Фанера представляла собой три тонких слоя шпона, положенных друг на друга волокнами под прямым углом и соединенных клеем, стойким к действию воды, микроорганизмов, пара и кипящей воды. Детали каркаса выполнены из еловой древесины, а его нагруженная обшивка - из фанеры красного дерева или березы толщиной 1,5-3,0 мм.
Использовавшийся для склеивания деревянных деталей состав не требовал сложных зажимных приспособлений, а для присоединения стеклопластиковых деталей применялся специальный клей. В итоге готовый кузов весил всего 66 кг, а сам автомобиль - 458 кг. Очень большую жесткость кузову придавали высокие пороги треугольного сечения, из-за которых двери машины открывались вверх (крыло чайки). Цена этому - тесный салон и не очень удобные вход и выход из автомобиля.
Узлы и агрегаты для Marcos GT покупали на стороне, в частности двигатель - у Ford, а переднюю подвеску - у Triumph (Триумф) от модели Herald (Герольд). Задний ведущий мост имел рычажные направляющие и винтовые пружины. За три года компания собрала 29 машин, причем каждая следующая отличалась от предыдущей. Постоянно изменялся и внешний вид, хотя деревянное основание оставалось прежним. Удачными оказались попытки участия в автогонках. Пробный эксперимент закончился в 1964 г., когда пришла очередь автомобилей с двигателем Volvo.
| Marcos GT один из немногих автомобилей с открывающимися вверх дверями |
| Характеристика | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 81x48 мм |
| Рабочий объем: | 997 см3 |
| Максимальная мощность: | 39 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на пространственном деревянном каркасе |
| Подвеска: | на винтовых пружинах; спереди независимая, сзади ведущий мост |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | 2-местное купе |
| Максимальная скорость: | 145 км/ч |
Маrcos 1800 и 3-litre (Маркоc 1800" и "3 литра) 1964-1971
Спортивное купе, с помощью которого компания Marcos заработала себе авторитет, впервые было показано на выставке гоночных машин 1964 г. Постоянно модернизируемое и обновляемое, оно составило основу производственной программы фирмы на следующие 30 лет.
Как и первый автомобиль Marcos, новая модель получила сложный деревянный несущий каркас, к которому приклеивались стеклопластиковые кузовные детали. Сам кузов был длинным, низким и привлекательным, с заостренной передней частью и четырьмя фарами. Выбор двигателя удивил. Компания остановилась на 4-цилиндровом моторе Volvo, который уже использовался на спортивных купе "1800S" и других семейных автомобилях этой фирмы.
| Marcos 2-litre 1971 г. внешне мало отличается от первой машины образца 1964 г. |
Первая партия из 50 машин получила независимую заднюю подвеску, но уже вскоре стала очевидна ее несостоятельность из-за быстрого износа шин и непредсказуемого положения задних колес. Поэтому ее заменил ведущий мост производства Ford, а большую часть сохранившихся автомобилей с независимой подвеской оборудовали им позже.
Как и большинство машин небольших изготовителей, модель Marcos 1800 не отличалась изысканностью, в ее салоне было шумно, не хватало мощности системы вентиляции и тщательности в проработке отделки. Тем не менее, претензий со стороны покупателей не было, поскольку их более чем устраивали показатели машины и ее характер.
После того, как модель получила признание, компания выпустила ряд недолго просуществовавших ее вариантов с 4-цилиндровыми двигателями Ford. В конце 60-х гг. Marcos представила машины с 3-литровыми моторами от Ford и Volvo. Marcos 1800 стала основой модели Mantula (Мантула) 80-90-х гг.
| Этo купе вызывало восхищение почти 30 лет после своего появления. Данный автомобиль был изготовлен перед окончанием производства модели 3-litre |
За годы производства компания выпустила 99 машин Marcos 1800, 82 - Marcos 1500 и 192 - Marcos 1600. В 1969 г. деревянную основу спортивного автомобиля заменил каркас из стальных труб и началось использование двух вариантов 3-литровых двигателей.
Компания продавала машины с двигателем Ford V6 в Великобритании, а с рядным 6-цилиндровым мотором Volvo - в США. Эти автомобили и составили подавляющее большинство продаж Marcos до ее банкротства и закрытия. Всего было выпущено 80 машин 3-litre и 250 автомобилей с двигателем Volvo.
| В 1965 г. купе Marcos впервые получило двигатель шведской фирмы Volvo, доступ к которому намного облегчал откидываемый вперед капот |
| Характеристика (3-litre с мотором Ford V6) | |
|---|---|
| Двигатель: | V6, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 93,67x72,4 мм |
| Рабочий объем: | 2994 см3 |
| Максимальная мощность: | 128 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на пространственном трубчатом каркасе |
| Подвеска: | на винтовых пружинах, спереди независимая, сзади ведущий мост |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 2-местное купе |
| Максимальная скорость: | 193 км/ч |
Варианты Marcos 1800
Marcos 1500
Выпускался в 1966-67 гг. с 4-цилиндровым двигателем Ford (1498 см3, 85 л.с.) и без повышающей передачи и ведущего моста.
Marcos 1600
В 1967-68 гг. получил 4-цилиндровый двигатель Ford (1599 см3, 88 л.с.). Повышающей передачи и ведущего моста не имел. Максимальная скорость - 175 км/ч. Некоторые автомобили оборудовали высокофорсированным двигателем рабочим объемом 1650 см3.
Marcos 2-litre
Выпускался в 1970-71 гг. с двигателем Ford V4 размерностью 93,67x72,4 мм (1996 см3, 83 л.с.) и без повышающей передачи и ведущего моста.
Варианты Marcos 3-litre
Marcos 2.5-litre
Выпускался только в 1971 г. и представлял собой вариант 3-litre с верхнеклапанным рядным 6-цилиндровым двигателем Triumph (2498 см3). Собрано всего 11 таких машин.
Marcos 3-litre с двигателем Volvo
Собирался в 1970-71 гг. на той же базе, но с рядным 6-цилиндровым двигателем Volvo (2979 см3,130 л.с.). Максимальная скорость - 193 км/ч.
Marcos Mantis (Маркоc Мантис) 1971 г.
За исключением модели Mini-Marcos, предлагаемой в виде сборочного комплекта с агрегатами автомобиля Mini, эта машина была самой непривлекательной из всей продукции компании Marcos. По сравнению с классическими 2-местными спортивными моделями она была больше и намного просторнее, но абсолютно непритягательной. При трубчатом каркасе автомобиль имел удлиненную колесную базу и 4-местный кузов со странным внешним видом, вызвавшим критические отзывы.
| Неудачный дизайн автомобиля заметен со всех сторон. Вид спереди испорчен решеткой отверстия для забора воздуха, которая похожа на крышку водосборного колодца |
Причин для того, чтобы машина выглядела так неуклюже, фары размещены так непродуманно, а передние стойки оказались такими широкими, не существовало. Как не существовало и должного объяснения появлению неровной поясной линии кузова. Всюду находились несовмещаемые элементы. Примером тому, большие задние боковые стекла, облегчавшие обзор назад, но соседствовавшие с меньшего размера передними боковыми стеклами и нарушавшие целостность вида автомобиля сбоку. Неуместными были и высокие передние крылья, в которые встроили прямоугольные фары. Вокруг самих фар крепился странной формы хромированный ободок, лишь подчеркивавший неудачное решение с их размещением.
Вместо деревянного несущего каркаса использовался стальной и o; труб квадратного сечения, усиленный в критических местах накладками из листовой стали. На нем крепился стеклопластиковый кузов, состоявший из двух больших - верхней и нижней - секций. К чести Marcos следует отметить, что стык этих двух половин кузова был менее заметен, чем такой же стык на более поздней Lotus Elite (Лотус Элит).
| Рабочее место водителя: обратите внимание на высокий центральный туннель, который является главным силовым элементом каркаса кузова |
Подвеска была значительно проще, поскольку в ней использjвались покупные узлы. Впереди установили подвеску на двойных треугольных рычагах от модели Triumph Vitesse (Триумф Витесс) с более длинными пружинами и амортизаторами, обеспечившими увеличенный ход колес. У этого Triumph заимствовали реечный рулевой механизм с удлиненными из-за увеличенной колеи наружными тягами. Сзади находился ведущий мост немецкого отделения Ford, удерживаемый А-образным рычагом и продольными тягами.
В остальном же Mantis оказался обычным по меркам Marcos автомобилем. На стадии проектирования долго не могли остановиться на подходящем двигателе. Сначала выбрали рядный 6-цилиндровый Volvo, но он оказался длинным. На самый первый прототип установили 3-литровый V6 от Ford Capri (Капри). В итоге выбор пал на 6-цилиндровый Triumph TR6 с впрыском топлива. За единственный год производства (1971 г.) собрали всего 33 автомобиля.
| Marcos Mantis больше напоминает автомобиль-прототип, чем серийную модель |
| Характеристика (1971 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р6, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 74,7x95 мм |
| Рабочий объем: | 2498 см3 |
| Максимальная мощность: | 150 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на пространственном трубчатом каркасе |
| Подвеска: | на винтовых пружинах, спереди независимая, сзади ведущий мост |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | купе 2+2 |
| Максимальная скорость: | 193 км/ч |
Marcos Mantilla (Маркоc Мантула) 1983-1998
Через 10 лет после завершения сборки автомобилей Marcos Джем Марш возродил марку, представив новый вариант 2-местного купе 60-х гг. с 2,8-литровым двигателем Ford V8. Но это было лишь пробой, а настоящей новинкой стала появившаяся в 1983 г. машина Mantula. Поскольку за прошедшее время британское налоговое законодательство изменилось, ее предлагали толь ко в полностью собранном виде.
По сравнению со своим прообразом Mantula получила более широкие надколесные арки, увеличенных размеров колеса и шины, выполненный заодно с бампером передний спойлер. Но главное отличие заключалось в легком моторе V8 (3,2 л) и соответствующей коробке передач производства фирмы Rover. Некоторые автомобили выпускали и с другими двигателями, главным образом Ford Pinto (1,6 и 2,0 л) и Ford V6 (2,8 л). Через два года появился открытый Spider (Спайдер), ставший первым автомобилем в истории Marcos с таким типом кузова.
Машины обладали прекрасной управляемостью, подчеркивавшей большие возможности двигателя Rover V8. Тем не менее, осталось в этих автомобилях и что-то отталкивающее. Небольшая высота машин заставила сделать сиденья откинутыми назад, а поскольку регулировок они не имели, для водителя низкого роста приходилось менять положение педалей. Название автомобиля составлено из начальных букв слова mantis (мантис" - насекомое богомол) и последних tarantula (тарантул).
| Mantula стала развитием 3-литровых машин Marcos 60-х гг. |
Обозреватель журнала Autocar в одном из номеров от 1987 г. так отзывался о машине: "Сбалансированность управления лучше всего назвать нейтральной при легко управляемой избыточной поворачивае-мости, которой можно добиться благодаря длинному ходу педали акселератора ... Это способствует хорошему прохождению поворотов, к тому же автомобиль укомплектован впечатляющими шинами компании Yokohama (Иокогама) с шириной профиля 225 мм".
У Mantula было обнаружено лишь два недостатка - большое усилие на рулевом колесе и передача всех возмущений от дороги на кузов, учитывая, что оба пассажира в автомобиле расположены над задним мостом. Следует отметить довольно высокий уровень отделки, хотя в некотором отношении модель ушла не так далеко от своих предшественниц, выпускавшихся в виде сборочных комплектов.
Зато с двигателем Rover V8 разгон с места до 96 км/ч занимал 5,4 с, что соответствовало показателю модели De Tomaso Pantera (Де Томазо Пантера). Вариант "HP" 1987 г. получил более мощный двигатель Rover V8 (3,9 л, 280 л.с.) и развивал скорость до 241 км/ч. Стиль и характер Mantula перешли к 2-местным моделям Mantaray и Mantis с двигателями V8. В версии "LM" модель Mantis претендовала в Ле-Мане на титул победителя.
| Через два года после купе появилась Mantula с кузовом кабриолет |
| Характеристика (1985 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | V8, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 88,9x71,1 мм |
| Рабочий объем: | 3528 см3 |
| Максимальная мощность: | 190 л.с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на пространственном трубчатом каркасе |
| Подвеска: | на винтовых пружинах, спереди независимая, сзади ведущий мост |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | 2-местное купе |
| Максимальная скорость: | 220 км/ч |
