В Советском Союзе существовало одно любопытное бюро - Главное Союзное Конструкторское Бюро по автобусам (ГСКБ), которое занималось реализацией в металле концептуальных экспериментальных разработок с прицелом на производство в среднесрочной перспективе.
Бюро выпустило множество экземпляров перспективных автобусов, но в ноябре 1968 года они переплюнули даже себя. Коллектив ГСКБ с помощью специалистов ЛАЗа разработали действительно революционный городской автобус, аналогов которому не было не только в СССР, но и в мире.
Кузов автобуса был полностью несущим и представлял собой ферму, откуда и появились треугольные окна.Чтобы иметь возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длине салона, пришлось отказаться от традиционной трансмиссии и сделать автобус переднеприводным (!), а двигатель разместить в передней части, справа от водителя. Подвеску обеих осей сделали пневматической, чем обеспечивалась высокая плавность хода. Любопытно и то, что сиденья в средней и задней части салона установили «по принципу метро» – вдоль оси автобуса. Такое решение давало возможность увеличить пассажировместимость и вкупе с широкими дверями облегчить перемещение людей по салону.
По результатам испытаний ЛАЗ-360 стало понятно, что передний привод являлся очевидным недостатком в отечественных условиях. При полной загрузке нарушалась развесовка, и передние колеса беспомощно буксовали на скользких дорогах.
Вслед за постройкой опытного автобуса ЛАЗ 360 в ГСКБ приступили к проектированию еще более сложной модели «низкопольника», получившего обозначение ЛАЗ 360ЭМ.
Ходовой образец был построен к середине 1970 года. Конструкция кузова и организация салона были позаимствованы у предшественника. Машина подросла в длине до 11 метров, обзавелась еще двумя осями и дополнительными дверями. Благодаря более рациональной планировке салона номинальная вместимость увеличилась до 109 человек (предельная – до 155). При этом вдоль бортов кузова располагались уже все сиденья (31 место).
Но главное принципиальное отличие скрывалось внутри. Автобус был на электротяге, т.е. применялась электропередача, аналогичная железнодорожному транспорту. Конструкция силового агрегата состояла из двигателя ЗиЛ-375 (под кабиной водителя), который вращал вал генератора ГЭТ-120, который в свою очередь питал мотор-колесами постоянного тока, вращающие колеса двух задних осей.
В результате схема с электроприводом получилась более совершенной, но из-за недостатка элементной базы и слабого на то время развития электроники воплотить задумку в жизнь оказалось нереальной задачей. В итоге вплоть до конца 90-ых основной продукцией ЛАЗа являлись разработанные ещё в конце 50-ых - нач.60-ых ЛАЗ-695, а в серийное производство машины, опередившие мировое автобусостроение почти на 20 лет, так и не пошли. Остов одного из экспериментальных автобусов долгое время в заброшенном виде находился на территории НАМИ, откуда, видимо, пошёл в металлолом. По вместимости, ширине проходов, мягкости хода ЛАЗ-360 способен конкурировать даже с современными моделями. Это позволяет сделать вывод, что, пожалуй, даже сейчас опытные низкопольники, разработанные во Львове 45 лет назад были бы довольно актуальны. Но, как это часто бывает, перспективные советские разработки остались лишь разработками.
