История Виллис МБ

Willys MB – американский внедорожник повышенной проходимости, который производился в период Второй мировой войны (1941-1945 гг). Данная модель армейских автомобилей сходила с конвейеров таких заводов, как Willys-Overland Motors и Ford (имея другое имя - Ford GPW).

Первый джип Willys MB

Немного истории о первом армейском внедорожнике

Весной 1940 году главой американской армии было выдано задание на срочное изготовление армейского автомобиля с его дальнейшим использованием на фронте. Сложность заключалась и в очень сжатых строках, и в самих технических характеристиках будущего «коня». Было строго заявлено, что внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 км/час, преодолеваемую глубину бродов - от 29 см, привод на всех колесах, снаряженную массу – не более 585 кг, дорожный просвет – 16 см, а грузоподъемность – не менее 270 кг. Кстати, в процессе написания задания ни на какие уступки заказчики не шли, хотя масса все же пересматривалась, как в большую, так и в меньшую сторону. Предложения на изготовления будущих машин получили около ста предприятий и только три из них пошли на риск выручить свою армию. Ими стали American Bantam, Willys-Overland и немецкая компания Ford Motor.

Ранняя модификация - Willys Quad, 1940 г.

Спустя 4 месяца «на суд» был представлен первый экземпляр от компании American Bantam – внедорожник Bantam BRC, созданный на базе Bantam 60. Хотя с заданием инженеры в принципе справились, единственным минусом было сильное отклонение веса автомобиля от нормы. Несмотря на это все же удалось выпустить 2605 единиц, но все до единой ушли на другой континент. За тест-драйвом модификации BRC наблюдала не только комиссия, но и специалисты компании Форд и Виллис. На тот момент у «виллисовцев» вариант автомобиля был еще не до конца готов. Они создали надежную конструкцию кузова, поставили мощный двигатель, но вот создать подходящую подвеску так и не удалось. После того, как инженеры собственными глазами увидели Bantam BRC, они решили скопировать некоторые элементы и уже спустя пару месяцев представили собственный вариант внедорожника.

Копия Виллиса - Bantam BCR40

Испытания BRC Bantam, 1941 год (photo by Acme)

Кстати, интересный факт: спустя несколько лет было официально доказано «воровство» компанией Willys конструкции и характеристик автомобиля от Bantam. Но на тот момент компания American Bantam уже не существовала, поэтому конфликт быстро утих. Но вернемся к истории… Willys Quad также получился весьма тяжелым (почти 1100 кг), поэтому модель модернизировали в Willys МА с весом 980 кг. Примерно в то же время компанией Ford выл презентован внедорожник Pygmy, также удовлетворивший комиссию. Подбивая итоги работ всех трех компаний, комиссия поставила «удовлетворительные оценки» всем и разрешила произвести по небольшой пробной партии каждой из них. Но истинный «победитель» должен быть один, поэтому пришлось выбирать… Хоть сам Bantam BRC по характеристикам и управляемости показывал лучшие результаты, соответственно и цена его оказалась наивысшей. Чуть дешевле были фордовские автомобили и самыми дешевыми оказались Виллисы – всего 738 долларов и 74 цента. Все три варианта автомобилей были почти идентичными и лишь отличались мелкими деталями, поэтому решающую роль, как ни удивительно, сыграла именно цена.

Чертеж армейского автомобиля Willys MB

Контракт был подписан с компанией Виллис и после того, как она спустила с конвейера последний экземпляр Willys МА, сразу же запустила серийное производство на заводе в Толидо Willys Military серии В. Кстати, на тот момент, у компании Willys дела шли не лучшим образом, а если точнее – они находились на грани банкротства. Подписывать контракт на изготовление столь огромного количества автомобилей, тем более для такой важной цели, было очень рискованно, поэтому обратилось за помощью к компании Ford и также заключила с ними контракт. Вскоре вся необходимая документация была отправлена им, которые начали производить копию Виллиса – внедорожник Ford GPW

Разработка автомобиля-амфибии на базе Ford GPW, 1941 г.

Эти автомобили использовались не только на отечественных землях, но и массово поставлялись в страны союзников. Кстати, на протяжении всего периода производства только «Красной армии» было поставлено около 52000 экземпляров, где их использовали командиры в качестве разведывательных машин или тягачей противотанковых пушек. С учетом фордовских копий всего с конвейера сошло 659 031 автомобилей, многие из которых живут и по сей день.

Жизнь Willys MB на фронте

Великобритания и СССР были основными «центрами сбыта» Виллиса МБ. Их любили и уважали, с ними продвигались вперед к победе и всегда были уверенны в надежности и неубиваемости. Как правило, Красной армии поставляли полуразобранные автомобили в специальных упаковках. Это и упрощало перевозку, и гарантировало их целостность. Нельзя сказать, что отправлялись обычные коробки «с железом», ведь перед отправкой каждый автомобиль полностью собирался и даже проходил небольшую обкатку, а потом снова разбирался.

Испытания Willys MB на советском полигоне

Советский союз начал получать автомобили с лета 1942 года, после чего они отправлялись сборку на Коломенский завод №4 и завод им. Горького. Спустя год в СССР наконец то решили испытать Виллис МБ. Происходило действие недалеко подмосковной Кубинки на большом полигоне. Автомобиль показал себя с лучшей стороны, и даже сравнивая его с отечественным ГАЗ-67, солдаты отметили лучшую гидравлику, более легкую управляемость и комфортабельность. Но факт остается фактом – Виллисы часто выходили из строя, даже не достигая пробега 20 тыс. км, а причиной тому были ненадлежащее обслуживание и низкое качество бензина. Американские автомобили отличались просто безупречным качеством и долговечностью, но в ответ требовали бензина с октановым числом минимум 66, а также – регулярной смазки деталей. На территории Советского союза этими факторами часто пренебрегали, да и дефицит качественного сырья давал свой отпечаток.

В СССР Willys MB часто использовали в качестве тягача противотанковой артиллерии

Изучая историю Второй мировой и, собственно, историю Willys MB, можно увидеть этот автомобиль в самых разных неофициальных модификациях, которые переделывались «на свой лад» советскими инженерами. К примеру, часто на автомобиль прикрепляли пулеметы с калибром 12,7 или 7,62 мм, противотанковые пушки или уникальные «отражатели» для уничтожения немецких проводов-ловушек.

Вездеход Willys MB мог преодолеть броды, глубиной до 1.5 м

В 1943 году журналом Popular Science при поддержке конгрессмена от Алабамы Картера Маласко был организован конкурс на лучшую идею по применению армейского Виллиса в мирное время, в самых разных направлениях. Вице-президенту компании Виллис был даже отправлен запрос на дальнейшее сотрудничество, но руководство не видело никаких перспектив, да и, собственно говоря, хотело подальше отойти от производства внедорожников подобного типа, сконцентрировавшись на более востребованных типах автомобилей. Но вот в 1944 году ситуация резко поменяла свое направление, когда президентское кресло Willys-Overland занял один из бывших управленцев компании Ford. Он стал активно популяризировать тему приспособления армейского внедорожника для сельского хозяйства и продвигать свой универсал «Station Wagon». Вскоре этими автомобилями обогатилась американская армия, а гражданская модификация Willys MB получила название CJ1А и уже начала массово выпускаться со средины 1944 года.

После войны Виллис МБ широко использовали в сельском хозяйстве

Технические и конструктивные особенности Willys MB

Кузов автомобиля был полностью открытым, несущим, с достаточно высокой посадкой и рассчитан на 4 пассажирских места. Несущим элементом Виллиса МБ выступала рама лонжеронного типа. Через рессоры с амортизаторами одностороннего действия к раме подсоединялись мосты неразрезного типа, оснащенными блокирующимися дифференциалами. Чтобы обеспечить автомобилю хорошую развесовку, конструкторы установили силовой агрегат продольно, на передней колесной базе. В результате, опорные элементы кузова стали идеально ровными, был достигнут полный баланс шасси, да и во время движения вес равномерно распределялся на все 4 колеса.

Виллис МВ с брезентовым тентом, вид сзади

Еще одной особенностью Виллисовского кузова было полное отсутствие дверей. Сделано это было для того, чтобы в экстремальных условиях можно было легко запрыгнуть или выпрыгнуть из автомобиля. Тем не менее, «выпасть» из кузова во время движения не было опасности, так как сиденья в салоне слегка утопали. Лобовое стекло, которое имело достаточно широкую и крепкую раму, при необходимости откидывалось на капот. Такая «фишка» была разработана не только чтобы удобно прицеливаться и стрелять вперед (особенно, если оружие массивное и тяжелое, а делать это нужно во время движения), но и чтобы понизить контур машины, когда нужно затаится. А чтобы сделать машину практически невидимой для противника, окрашивали ее в темно-зеленый цвет специальной краской, которая не блестела на солнце. Кстати, конструкторы не забыли и о дворниках, работающих от двигателя. Многие критики считают эту деталь совершенно ненужной и учитывая, что кузов открытый – доля истины в этом есть. Но нельзя забывать и тот факт, что автомобиль снабжался складным брезентовым верхом, который хранился в смотанном виде на задней части внедорожника. Им пользовались не очень часто, даже во время непогоды. Но при отсутствии интенсивных военных действий, солдаты все-же себя «укрывали» - в этом случае дворниками таки пользовались.

Willys MB со сложенным лобовым стеклом

Одно запасное колесо крепилось сзади автомобиля. На левом борту кузова можно было заметить инструмент, необходимый в полевых условиях – это топор и лопаты, которые крепились специальными ремнями. Также, на левом и правом борту были приварены специальные ручки. Присутствовали они не так для удобства пассажиров, как для того, чтобы при необходимости можно было вытащить автомобиль из брода или ямы.

Сам салон был достаточно тесным, да и посадка водителя казалась слегка затрудненной. Но в военное время о комфорте думали в последнюю очередь, ставя перед собой более важные задачи. А что касается водительского места, то теснота в сочетании с тонким трехспицевым рулем достаточно большого диаметра, позволяла более уверенно держаться на бездорожье, крепко держать рулевое колесо и не рисковать потерять управления, наезжая на большие камни или бугры.

Бак для бензина располагался под водительским сиденьем, и чтобы заправить автомобиль, приходилось каждый раз откидывать подушку. Сзади был мягкий диван без подлокотников, зато по обе стороны (за арками задних колес) были своеобразные бардачки для инструмента и прочего инвентаря. Передние колеса как таковых арок не имели, а между ними и капотом был достаточно большой зазор. Вместо переднего бампера был приварен широкий и толстый лист металла, который на сантиметров 30 выступал вперед. Это было сделано для того, чтобы автомобиль без ущерба для себя преодолевал препятствия (например, кусты, палки, высокие сорняки и т.д.) или чтобы солдаты могли без особых усилий вытащить застрявший автомобиль, привязав к этой раме трос. Решетка радиатора имела множество тонких вертикальных спиц, а передние фары были слегка в ней утоплены. Этого требовала их особая конструкция, которая позволяла поднять фары и повернуть их рассеивателями вниз (особенно актуально, когда приходилось ночью ремонтировать двигатель или передвигаться, не имея дополнительных устройств светомаскировки). В начале весны 1942 года радиаторная решетка уже имела семь спиц и штампованную облицовку, а спустя 5 месяцев на левом крыле появилась дополнительная фара с «козырьком» и защитным металлическим кольцом спереди.

А теперь самое интересное – «сердце» этого армейского «зверя», которое признано самым длинноходным в мире. Четырехцилиндровый двигатель Виллиса был рядным, обладал объемом 2199 см.куб и мощностью 60 лошадиных сил. Заправлялся бензином А-66 и, и не смотря на высочайшее качество и долговечность, был очень чувствительным к низкокачественному бензину, из-за чего быстро мог выйти из строя. Что касается механической коробки передач, то она была трехступенчатая и полностью сблокирована с самим двигателем. На 2-й и 3-й ступени установили синхронизаторы, а к самой КП стыковали раздаточную коробку. Благодаря карданным валам с шарнирами, мощность равномерно распределялась на задний и передний мост.

Двигатель автомобиля Willys MB

Теперь управлять автомобилем нужно было не только с помощью одного рычага КП, но и еще двумя – рычагами раздаточной коробки, один из которых служил для подключения переднего моста, а другой – для отключения и перехода на пониженную передачу. Тормозная система автомобиля была гидравлической и распространялась на 4 колеса, что являлось огромным плюсом. Несмотря на то, что все колеса были ведущими, инженерами почему-то не был предусмотрен дифференциал между осями, поэтому момент между передним и задним мостами не распределялся. Тяга распределялась только между самими колесами, причем обычными коническими дифференциалами без блокирующих узлов. Так как автомобиль был предназначен для самых сложных и экстремальных условий, ему не раз приходилось преодолевать глубокие броды, которые в некоторых случаях достигали почти полтора метров. Поэтому, конструкторы решили в дне кузова сделать сливное отверстие, которое закрывалось пробкой.

Технические характеристики автомобиля Willys MB

Главные отличия между автомобилями Ford GPW и Willys MB

Внешне эти автомобили были практически идентичны и в Советском союзе обе модификации называли Виллисами, но на самом деле они и имели ряд отличий, которые проявляются не только в технической, но и конструктивной части. На самом деле, чтобы идентифицировать ту или иную модель, требуются большие усилия, так как не всем известно, что как линейка Виллисов МБ, так и линейка Фордов ГПВ имели по три модификации: Виллис ранний (11.1941-03.1942 гг), Виллис стандартный (03.1941-12.1943 гг) и Виллис композитный (12.1943-10.1945 гг); Форд стандартный (04.1942-12.1943 гг), Форд переходной (12.1943 - 01.1944 гг) и Форд композитный (01.1944-06.1945 гг). Дополнительную сложность доставляет отсутствие точных данных о дате изменения или внесения новых деталей. На протяжении четырех лет как Willys, так и Ford постоянно модернизировались, поэтому максимально точно их сравнить, к сожалению, не удастся, зато главные отличия собрать все-же удалось.

Реставрированный Ford GPW на выставке

Для начала возьмем раму: у Виллиса передняя поперечная балка была трубчатой формы, а кронштейны амортизаторов - прямоугольно-коробчатые, тогда как у Форда балка была прямоугольная (как перевернутая буква U), а кронштейны были в виде наплыва. Подставка под аккумулятор также имела отличия – у американца она была в виде прямоугольного пласта металла, а у немца дополнительно имела в центре овальное отверстие. Сравнивая оба автомобиля, можно заметить отличия в изображении номерных знаков рамы и двигателя. Кстати, именно по номеру двигателя можно было максимально точно определить автомобиль: у Willys MB номер состоял из индекса MB и шести цифр, а у Ford GPW – из индекса GPW и тех-же шести цифр.

С кузовом дела происходят немного сложнее. Так Ранний Виллис имел рельефную штамповку своего названия на задней панели кузова, радиатор был из 10 спиц, а бардачок отсутствовал. Штамповка Стандартного Виллиса уже располагалась на арке колеса под замок ниши для инструмента. Он же обзавелся бардачком, дном из двух усилительных ребер, опорой для ног и прямоугольным кронштейном заднего сидения. Что касается Форда, то его модификация «стандарт» имела передний опорный кронштейн типа ACM II, номер кузова отсутствовал, штамповка имени была в арке колеса под замок ниши, а логотип - на задней панели; заднее сиденье имело треугольный кронштейн, а задние фонари – вертикально установленные кронштейны. Кроме того, по сравнению с Виллисом, ранние модели Форда уже имели и бардачок, и дно с двумя усилительными ребрами, и опору для ног задних пассажиров. Переходной Форд обзавелся треугольным усилителем задней панели кузова, на заднее сиденье установлен прямоугольный кронштейн, зато исчезли штамповки названия автомобиля на боковых частях колесной арки по обе стороны от кронштейна заднего сиденья. Точные видоизменения, которые произошли с Композитными Виллисом и Фордом, были малосущественными, поэтому их можно опустить.

Интересные факты о Виллисе

• Двигатель Виллиса «Go-Devil» установил новый мировой рекорд по «длинноходности», ведь ход его поршня составляет 111,1 мм, при диаметре цилиндра всего 79,4 мм. 
• Во время испытаний Виллиса на просторах Советского союза, Виллис показывал худшие характеристики, нежели были заявленные производителем. Дело касалось крутящего момента и самой мощности, которая едва достигала 56.6 л.с. Виной всему этому было регулярное использование ГСМ очень низкого качества. 
• Передняя панель приборов имела специальную табличку из металла, на которой изображались разрешенные скорости движения. К примеру, если активировать «понижайку» во время движения передним ходом, то она уменьшала скорость авто в 2 раза, а на понижающей ступени в РК в режиме заднего хода скорость движения должна была составлять не более 9 миль/час. Кстати, при езде по твердым покрытиям (асфальт), передний мост подключать не рекомендовалось. 
• В последующие годы все внедорожники Willys обрели новое название – Jeep, которое появилось вследствие аудирования (восприятия на слух) сочетания слов «General Purpose». 
• Внедорожники Willys MB поставлялись большими партиями разным странам-союзникам. Но это были не «подарки», не помощь и не продажа. Автомобили предоставлялись в аренду, а после войны американским правительством было заявлено вернуть Виллисы в полной комплектации и исправном состоянии. 
• Американскими Виллисами восхищался почти весь мир, да и сейчас эти автомобили уверенно могут преодолевать самое суровое бездорожье. Как результат, после войны некоторые страны «выпросили» право на лицензионный выпуск копий под своим именем (француз Hotchkiss, японец Mitsubishi, испанец Ebro и т.д.).